Im Rückblick wird man sich an die diesjährige IAA vermutlich als jene Automesse erinnern, bei der zum ersten Mal mehr über Elektrofahrzeuge und Batterien als über Benzin und Diesel gesprochen wurde. Nachhaltiger Verkehr, grüne Mobilität in den Städten, neue Technologien unter altem Blech - das Ende des Verbrennungsmotors schien - gefühlt - noch nie so nah wie in diesen Tagen. Wenn dann über die Zukunft des Fahrens verhandelt wird, Reichweiten, Preise und Drehmomente, wird über eines weniger diskutiert - obwohl es das Herz eines E-Autos ist. Die Batterie, oder besser deren Kern: die Batteriezellen. Die Komponenten, meistens sind das Lithium-Ionen-Akkus mit Nickel, Mangan und Kobalt, stammen inzwischen überwiegend aus China, und so kommt eine jetzt zur IAA erschienene Patent-Studie zu dem Ergebnis: Die neue Mobilität hängt derzeit zu einem großen Teil von Lieferungen chinesischer Akku-Produzenten ab. Neue und durchaus riskante Abhängigkeiten sind die Folge.
Ganz oben auf der Liste der Besteller aus der Autoindustrie: der weltweit größte E-Auto-Batteriehersteller Catl, der jedes Jahr mehrere Hundert Patente rund um E-Auto-Batterien anmeldet, aber auch der Auto- und Akkuproduzent BYD. "Ihr Vorsprung ist deutlich", sagt der Patentanwalt und Autoexperte Jens Koch von der Münchner Patentkanzlei Grünecker. "Chinas Innovationen der vergangenen zwei Jahre werden die kommenden E-Autos prägen."
Wie es so weit kommen konnte? Lange Zeit hatten die deutschen Autohersteller erklärt, dass sich eine eigene Produktion der Batteriezellen nicht lohne. Zu teuer, zu aufwendig, nicht profitabel. Außerdem gehe es um Standardprodukte, die man überall herbekommt. Und so überließ man die Sache jahrelang asiatischen Herstellern aus Japan, Südkorea oder China. Die Autokonzerne kümmerten sich dann oft um den Rest: Zusammenbau, Einbau, Ladung, Temperaturmanagement. Langweilige Standardware? Tatsächlich aber sei dies auch "ein Eingeständnis" gewesen, "dass die Technologie hier viel zu lange stiefmütterlich behandelt wurde", sagt Koch. Folge: De facto hätten deutsche Autobauer die Produktion der eigentlichen Batterie aufgegeben, chinesische Firmen würden heute den Markt kontrollieren.
In Deutschland hatte man lange geglaubt, dass es sich nicht lohnt, selbst Batteriezellen zu bauen. Im Bild: eine Ladestation für E-Autos bei der IAA in München.
(Foto: Manfred Segerer/imago images)Dabei hätten die Dinge auch anders laufen können. Daimler, so die Studie, sei vor Jahren sogar mal "Vorreiter bei der E-Auto-Forschung" gewesen, habe die eigene Forschung dann aber zurückgefahren. Der Zulieferer Bosch gehört zu jenen Unternehmen, die sich schon früh mit E-Auto-Batterien beschäftigten und meldet immer noch viele Patente an. Allerdings, ohne das Geschäft wirklich zu betreiben, halten die Patentexperten fest. Unter den 180 Unternehmen, die weltweit die meisten Patente für E-Auto-Akkus anmelden, finden sich stattdessen die Namen BASF und Siemens.
Was die Studie durchaus brisant macht: Batterien sind im Elektroauto nicht irgendein kleines, austauschbares Teil, sondern der Kern des Fahrzeugs und gleichzeitig das teuerste Stück. Der Markt für Batteriezellen wird in den nächsten Jahren immens wachsen - es geht also auch um Milliardensummen. "Die Gewinne, die früher der Autohersteller mit seinen Motoren eingefahren hatte, gehen jetzt unter anderem nach China", resümiert Koch. Batterien seien heute ein "Verkaufsfaktor wie früher der Motor". Früher kaufte man einen Audi oder BMW ja auch nicht wegen der elektronischen Fensterheber oder der Reifen, sondern am liebsten wegen der Motorisierung. Deshalb könne man sich heute durchaus mal fragen, so der Patentanwalt: "Wenn alle denselben oder ähnlichen Akku haben, wie setze ich mich dann ab?"
In der Politik wurde das längst erkannt. 2017 wurde die EU-Batterieallianz (EBA) gegründet, um die Batteriezellenproduktion zu fördern und aufzubauen. Es geht um einen äußerst lukrativen Markt, der auf 250 Milliarden Euro geschätzt wird. 14 EU-Mitgliedstaaten sind mit im Boot, dazu die Europäische Investitionsbank sowie 500 Unternehmen und wissenschaftliche Einrichtungen. Ziel: In Europa das aufzubauen, was bisher versäumt wurde und so zu verhindern, noch abhängiger zu werden. In den nächsten Jahren sollen in der EU Batteriezellen für bis zu acht Millionen Elektroautos im Jahr produziert werden, Milliarden-Investitionen sind dafür erforderlich.
Tesla-Chef Elon Musk setzt nicht nur auf chinesische Lieferanten - er baut eine eigene Batteriezellenfabrik bei Berlin.
(Foto: imago images/Xinhua)Und so bewegt sich nun einiges. Einige Beispiele: VW will mit einem chinesischen Partner in Salzgitter Batteriezellen produzieren, der Sportwagenhersteller Porsche investiert Millionen in die Fertigung von Hochleistungs-Batteriezellen, und der Batteriekonzern Varta steigt in die Produktion von E-Auto-Batterien am Stammsitz in Ellwangen ein. Die ganz großen Würfe aber kommen woanders her: Weltmarktführer Catl aus China baut in der Nähe von Erfurt eine der größten Batteriezellenfabriken Europas - unter anderem, um BMW zu beliefern. Und in Grünheide bei Berlin plant der kalifornische E-Autobauer Tesla die zurzeit größte Fertigung Europas. "Es ist höchste Zeit, dass man die Dinge selbst in die Hand nimmt und eigene Fabriken in Europa hochzieht", sagt Patentanwalt Koch. "Und es ist auch wichtig, dass selbst Catl und auch Tesla jetzt in Deutschland produzieren. Allerdings: In solchen Fällen bleiben die Gewinne aus dem Geschäft ja nicht hier."
Und im Fall von Catl wäre eines der Hauptprobleme des Batteriezellen-Dilemmas eh nicht gelöst: die Abhängigkeit von einigen wenigen Lieferanten. Diese sei "langfristig gefährlich, da die Chinesen am längeren Hebel sitzen und das auch wissen", glaubt der Münchner Anwalt.