Ego Mobile Tom Sawyer der Elektromobilität

Wie baut man Elektroautos für den Massenmarkt? Ein Start-up aus Aachen setzt auf die digitale Fabrik und Teilebaukästen.

Von Joachim Becker

"Die Liste der erfolgreichen Auto-Start-ups ist kurz", weiß Elon Musk. Die letzte erfolgreiche Neugründung sei Porsche vor 70 Jahren gewesen, so der Tesla-Boss. Auch die Zukunft des kalifornischen Elektroauto-Start-ups ist alles andere als gewiss. Für das Volumenmodell 3 musste kurzfristig umgeplant und eine zusätzliche Fertigungslinie eingeflogen werden. Jetzt werden die Autos in einem Zelt vor den Werkstoren in Fremont zusammengeschraubt. Kein Wunder, dass sich Musk in der "Produktions-Hölle" wähnt.

An der Frage, wie man Elektroautos für den Massenmarkt baut, haben sich schon andere die Zähne ausgebissen. Jeder Fehler oder Lieferengpass kann die Bänder stoppen und die Kosten weiter in die Höhe treiben. Von den vielen quirligen Elektroauto-Start-ups, die überall auf der Welt aus dem Boden gestampft werden, dürften daher nur wenige übrig bleiben. Werden Produkt- und Produktionsentwicklung nicht eng genug miteinander verzahnt, wächst mit den Stückzahlen auch der Schuldenberg.

Es kann also nicht schaden, Gründer und Produktionsexperte zugleich zu sein. So wie Günther Schuh: "Wir machen so ziemlich alles anders als Tesla", sagt der 59-Jährige und fügt süffisant hinzu: "Ich bin in der Fertigungsentwicklung seit 25 Jahren zu Hause. Die Produktion ist für mich der Himmel und nicht die Hölle." Seit 2002 hat Schuh den Lehrstuhl für Produktionssystematik an der RWTH Aachen inne, nebenbei war er auch als Unternehmer ständig aktiv. Nach dem gewinnbringenden Verkauf seines Streetscooter-Projekts 2014 an die Deutsche Post rief er die EgoMobile GmbH ins Leben.

Die Aachener sind so schnell wie Tesla - und so akribisch wie die deutschen Autohersteller

Am 13. Juli startete Schuh die Produktion eines erschwinglichen Elektrostadtautos. "Der heutige Tag ist ein Meilenstein der Elektromobilität", jubelte Ministerpräsident Armin Laschet bei der Werkseröffnung in Aachen: Mit 25,7 Millionen Euro Fördergeldern soll die Elektromobilität zur Erfolgsgeschichte in Nordrhein-Westfalen werden, davon gehen 2,6 Millionen Euro an die Ego-Mobile GmbH. Anders als im Silicon Valley werden neue Ideen in der Grenzstadt Aachen nicht in Gründer-Garagen, sondern eher an den Prüfständen der Technischen Hochschule entwickelt: "Aus der RWTH heraus entstehen industrielle Arbeitsplätze. Diesen Pioniergeist brauchen wir im ganzen Land", forderte Laschet. Schnell war das Start-up auf jeden Fall: "Wir haben in nur 16 Monaten eine bildschöne Fabrik vom ersten Entwurf an aufgebaut", berichtet Günther Schuh. Dabei profitierte der Professor von den Erfahrungen aus Produktionsprojekten mit fast allen Automobilherstellern.

Politiker im Werk: Armin Laschet, Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen, Ego-Chef Günther Schuh und Aachens Oberbürgermeister Marcel Philipp mit dem Ego Life (von links).

(Foto: Marius Becker/dpa)

Schuh ist in der Branche bestens vernetzt. Trotzdem kritisiert er die Elektro-Offensive vieler Marken vehement: "Wir sollten den Elektro-Massenmarkt nicht nach dem Vorbild der großen Batterien aufbauen", so Schuh, "das ist ein Irrweg." Eine Massenmobilisierung sei mit der jetzigen und der absehbaren Batterietechnik so nicht zu machen: "Es ist Quatsch zu glauben, dass die Batteriepreise auf 50 Euro je Kilowattstunde sinken werden. Die Verknappung bei Metallen wie Kobalt wird eher das Gegenteil bewirken."

Mit einem kleinen Team von Ingenieuren bringt Ego Mobile einen radikalen Gegenentwurf zu den Superstromern von Audi, BMW, Mercedes und Porsche auf die Straße: Einen 3,35 Meter kurzen Kleinwagen, der inklusive Batterie nur eine Tonne wiegt. Bereits 3000 Bestellungen sollen für den Ego Life 60 vorliegen, der mindestens 19 900 Euro kostet. Schnellladen braucht man so einen Stadtfloh mit 184 Kilometer Normreichweite eher nicht. Bei einer Batteriekapazität von 24 Kilowattstunden genügt eine Nacht an der Standardsteckdose zum Nachladen.

Spöttisch beschreibt sich Schuh als "Möchtegern-Autohersteller". Er weiß, dass er mit seinem Ego Life in einer anderen Liga spielt als Tesla und die angestammten Premium-Hersteller. Was nach Lowtech aussieht, beruht jedoch auf einer ausgefeilten Strategie. "Das ist wirklich keine Hölle, sondern das Beste aus der Industrie 4.0", sagt Schuh. Der Professor hat große Teile seines Berufslebens mit der Digitalisierung der Produktion verbracht. Deshalb hält er sich auch mit der Kritik an Elon Musk nicht zurück: "Seine Diagnosen sind klasse, aber er zieht die falschen Schlüsse daraus." Der Tesla-Chef habe zum Beispiel beschlossen, das Bestellsystem für Tesla-Modelle im Internet direkt mit der Auftragsabwicklung in der Produktion zu koppeln. Die Idee sei prinzipiell nicht schlecht, aber der Versuch, das selbst zu programmieren, berge ein viel zu hohes Risiko. "Ich habe in meiner Gründerzeit in einem Software-Haus angefangen. Da haben wir über Jahre eine Software-Suite mit 14 Applikationen rund um die digitale Fabrik aufgebaut - und das mit einem elektrischen Tretauto ausprobiert."

Zulieferer könnten Autos bauen. Aber sie scheuen den Wettbewerb mit etablierten Herstellern

Schuh ist ein Macher genau wie Musk. Aber er ist kein Spieler, der aus dem Stand Milliarden mit der Großserienproduktion von Automobilen verbrennt. Wie er vorgeht, kann man auf der Ego-Kart-Webseite verfolgen: DasTretauto mit Pedelec-Motor wird immerhin 25 Stundenkilometer schnell und kostet rund 4000 Euro. In einer Demo-Fabrik haben die Forscher dafür alle Programme vom Entwicklungs-Tool über die Kundenschnittstelle bis zur Fabriksteuerung ausgiebig getestet. Erst danach wagten sie sich an echte Autos.

Der e.Go bei der CEBIT 2018.

(Foto: Jochen Tack/imago)

Der Aufbau des Produktionsstandorts in Aachen sei dann nur noch eine Fingerübung gewesen: "Wenn sie das richtig vorbereiten, brauchen sie nur die Hälfte der Leute und es funktioniert auch von Anfang an." Renault hat mit der Billigmarke Dacia einen etwas anderen Weg eingeschlagen, um ein ähnliches Produkt zu entwickeln: Statt im Innovationswettlauf hohe Kosten zu verursachen, werden nur bewährte Teile aus dem Konzernregal verwendet. Die Technik von gestern macht die Modelle wesentlich erschwinglicher als die der Konkurrenz. Jetzt arbeiten die Franco-Rumänen an einer Elektro-Version des indischen Crossover-Modells Kwid. Unter dem Markennamen Renault soll der Stromer das Einstiegssegment des chinesischen Markts aufrollen. Trotz der diametral entgegengesetzten Preispositionierung liegt Dacia mit zweistelligen Margen nur knapp hinter Porsche.

Mit einem ähnlichen Plattformdenken hat auch Schuh die führenden Zulieferer um sich herum versammelt: Firmen wie Bosch, Continental und ZF haben den Schwenk zur Elektromobilität durch Milliarden-Investitionen vorbereitet. In den vergangenen fünf Jahren wurden nicht nur E-Motoren, sondern komplette Fahrwerks-Baukästen inklusive Antriebsmodule entwickelt. Schuh kann beim Ego Life also nicht nur auf eine Industrie 4.0-Vorzeigefabrik, sondern auch auf die Vorleistungen der Systemzulieferer zurückgreifen. Dadurch wird der Absicherungs- und Freigabeprozess beschleunigt. Trotzdem bleibe es schwierig, in Konzernen, die große Stückzahlen produzieren, schnell kleine Stückzahlen zu bekommen. Schuh: "Dann ist es gut, wenn man gute Freunde hat."

Auch Start-ups brauchen persönliche Beziehungen in die Vorstandsetagen der großen Konzerne: "Wir können Vieles nicht alleine machen. Also müssen wir durch eine schnelle Entwicklung als Testballon für neue Methoden attraktiv sein." Das funktioniere nach dem Tom-Sawyer-Prinzip, erzählt der Professor grinsend: "Sie müssen so coole Ideen haben, dass andere ihnen nicht nur den Zaun streichen, sondern auch noch ein Geschenk mitbringen." Das Spiel hat Schuh mit seinen diversen Start-ups perfektioniert. Er findet immer neue Unterstützer und Geldgeber für immer neue Projekte. Darin unterscheidet sich der Marketing-Profi aus Aachen gar nicht so sehr von seinem Pendant aus Kalifornien.