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Elektromobilität:Schlechtes Zeugnis für E-Auto-Förderung

Ein E-Auto von Mercedes-Benz beim Aufladen

Ein Elektroauto beim Aufladen per Kabel

(Foto: oh)
  • In einer Studie des Berliner Umweltforschungsinstituts Ecologic im Auftrag von Greenpeace vergleichen die Wissenschaftler zehn Förderinstrumente, die heute schon in verschiedenen Ländern eingesetzt werden, auf ihre Wirksamkeit.
  • Der deutschen Förderpraxis stellen sie kein gutes Zeugnis aus. Ihr Fazit: Finanzielle Anreize reichen nicht. Die Politik sollte eher fixe Quoten für Hersteller einführen.

Wer in Deutschland ein Elektroauto bekommt, der wird dafür mit einer kräftigen Finanzspritze belohnt. 4000 Euro Umweltbonus gibt es seit drei Jahren pro neuem E-Auto. Doch die Ergebnisse sind bislang ernüchternd. Noch immer bleiben viele Ladestationen in den Städten leer. Zu Jahresbeginn 2019 waren in Deutschland gerade mal 83 200 E-Autos zugelassen - und die Zahl wächst langsam. Derzeit fährt nur einer von 100 neu verkauften Wagen rein mit Strom. Anders etwa in Norwegen, dort fährt jeder dritte Neuwagen mit Strom.

Warum kommen die Deutschen bei dem für den Klimaschutz so wichtigen Thema nicht vom Fleck? Forscher haben nach Antworten gesucht. In einer Studie des Berliner Umweltforschungsinstituts Ecologic im Auftrag von Greenpeace vergleichen die Wissenschaftler zehn Förderinstrumente, die heute schon in verschiedenen Ländern eingesetzten werden, auf ihre Wirksamkeit. Der deutschen Förderpraxis stellen sie kein gutes Zeugnis aus. Ihr Fazit: Finanzielle Anreize reichen nicht. Die Politik sollte fixe Quoten für Hersteller einführen.

"Kaufprämien alleine sind teuer und bringen E-Autos nicht aus der Nische", sagt Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Stephan. "Schnell sinken wird der CO2-Ausstoß im Verkehr nur, wenn klimaschädliche Autos gleichzeitig teurer werden." Um die Klimaziele überhaupt zu erreichen, müssten zudem bereits von 2025 an Neuzulassungen von Pkw mit Verbrennungsmotor verboten werden, führt Greenpeace aus. Andere Wissenschaftler und Öko-Organisationen sind angesichts der momentan ungünstigen Energiebilanz übrigens zurückhaltender beim Ausstieg aus dem Verbrenner.

Was das Vorbild Norwegen anders macht

Die Studie, die der Süddeutschen Zeitung vorab vorlag, könnte auch die Debatte in Deutschland beleben. Denn das "Klimakabinett" prüft derzeit Maßnahmen, wie vergleichsweise klimafreundliche Mobilität massiv ausgebaut werden kann. Beschlüsse sollen im September fallen. In zwei Wochen steht zudem der nächste EU-Klimagipfel an.

Norwegen könnte dabei als gutes Beispiel dienen, sagen die Wissenschaftler, mit seinem "Mix" an Förderinstrumenten. Angefangen bei der Ladeinfrastruktur, die natürlich von zentraler Bedeutung sei. Der Staat sollte hier noch höhere Zuschüsse gewähren, solange sich Stromtankstellen nicht wirtschaftlich tragen. Wichtig sei auch die richtige Reihenfolge der Fördermaßnahmen: Länder und Gemeinden könnten Busspuren oder kostenlose Parkplätze für Elektrowagen freigeben.

Doch sollten solche Zugeständnisse zeitlich begrenzt sein und nur die E-Auto-"Pioniere" anlocken. Denn öffentliche Verkehrsmittel seien die umweltfreundlichste Art der Fortbewegung. Vorteile für Elektroauto­-Fahrer sollten "nicht mit einer Attraktivitätsminderung des Busverkehrs einhergehen". Wichtiger wäre indes, so Greenpeace, dass Staat und Verwaltung bei seinen Dienstwagen und Arbeitsfahrzeugen auf Strom umsteigt. Das hätte "Vorbildfunktion".

In einer zweiten Förderwelle sollten Autohersteller und Regierung gemeinsam vor allem günstigere E-Autos unterstützen, über Kaufanreize und Steuernachlässe wie in Kalifornien üblich, und größere Verbrenner zugleich höher besteuern. Das würde E-Autos für die Mittelschicht erschwinglich machen und so die Stückzahlen erhöhen. Damit liegen die Forscher übrigens auf Linie mit dem weltgrößten Autokonzern Volkswagen, der letzthin ein Papier mit ähnlichen Punkten vorlegte.

Kein Wunder: Neuwagen in Europa dürfen bald nur noch 95 Gramm Kohlendioxid im Schnitt ausstoßen. Diese Grenze wird weiter sinken. Das lässt sich nur einhalten über eine beachtliche Zahl an Elektroautos, ist also faktisch eine E-Auto-Quote. Greenpeace schlägt indes vor, das auch so zu benennen - als wichtiges und verständliches Symbol dafür, dass die Gesellschaft umsteuern muss.