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Elektromobilität:Wie Europa endlich Batterien bauen will

Volkswagen - Produktion von Batteriezellen für Elektroautos

Unter den großen Autoherstellern in Deutschland baut derzeit nur Volkswagen eigene Batterien. Reinraum zur Produktion von Batteriezellen im Werk in Salzgitter.

(Foto: Julian Stratenschulte/dpa)
  • Der Bedarf nach Akkus für Elektroautos wächst. Doch kaum ein europäischer Autohersteller will selbst Batterien bauen.
  • Hersteller aus Asien bieten fortschrittliche Technik und dominieren den Markt.
  • Politiker fürchten, Europa könne sich zu abhängig von Zulieferern aus Übersee machen. Ein deutsch-französisches Pilotprojekt zeigt, wie der Kontinent versucht aufzuholen.

Emmanuel Macron ist gekommen, Großes zu verkünden. "Wir starten heute den Batterie-Airbus!", sagt Frankreichs Präsident. Um ihn herum haben sich Mitarbeiter des Batterieherstellers Saft geschart, einer Tochter des Energiefirma Total, und der Vergleich mit dem wichtigsten industriellen Erfolgsprojekt Europas muss sein, um klar zu machen, was an diesem Tag in dem verregneten französischen Örtchen Nersac beginnen soll. "Dies ist eine Investition in die europäische Souveränität", sagt Macron. "Es geht um einen europäischen, einen industriellen und einen klimapolitischen Ehrgeiz."

Neben ihm steht die deutsche Forschungsministerin Anja Karliczek (CDU). Ihre Worte sind weniger groß - westfälische Zurückhaltung. Karliczek spricht von "wettbewerbsfähiger Batteriewertschöpfungskette" und "industrieller Fertigung für Autos". Aber am Ende meinen der französische Präsident und die deutsche Ministerin dasselbe: Das deutsch-französische Vorhaben, das unter Beteiligung von Total, dem Autohersteller PSA und dessen deutschem Ableger Opel bald nebenan aus einem schlammigen Acker erwächst, soll der Beginn einer Aufholjagd sein: Im Zukunftsgeschäft mit Batterien für E-Autos wollen Deutsche und Franzosen das Feld von hinten aufrollen und die Dominanz asiatischer Anbieter brechen, die BYD, Panasonic, LG oder CATL heißen. Die Hoffnung ist auch, dass durch solche Initiativen wenigstens einige zehntausend neue Arbeitsplätze entstehen in Europa, wo doch aufgrund der Umstellung auf vergleichsweise simple E-Autos wohl einige Hunderttausend wegfallen werden.

Dabei müssen die Unternehmen regelrecht gedrängt werden, sich überhaupt auf die Sache einzulassen. Milliarden an öffentlichem Geld haben ihre Skepsis inzwischen etwas gemindert. "Ohne die Subventionen", sagt ein PSA-Vorstand am Donnerstag in Nersac ganz offen, "hätten wir das nicht gemacht". Wobei die Frage, ob ein starker politischer Wille reicht, um der skeptischen europäischen Autoindustrie zu ihrem Glück zu verhelfen, ja um ihr Fortbestehen in der politisch gewollten Ära der CO₂-armen Fahrzeuge zu sichern - diese Frage ist mit Fördergeldern nicht beantwortet.

Zwei Sichtweisen sind möglich. Einerseits: Ohne politischen Willen, Versessenheit geradezu, gäbe es den Original-Airbus heute nicht, der einst unter anderem durch den unbedingten Willen des CSU-Politikers Franz Josef Strauß begründet wurde. Heute ist Airbus Weltmarktführer im Flugzeugbau. Das spricht für Macron und Karliczek. Nicht selten denken Industriemanager zu sehr betriebswirtschaftlich und zu wenig langfristig-strategisch. Andererseits: Als europäische Unternehmen um die Jahrtausendwende gedrängt wurden, ihren Rückstand auf die Asiaten im Solarzellen-Geschäft aufzuholen, verloren sie Milliarden. Warum, fragen die vielen Skeptiker in der Autoindustrie, sollten sie jetzt mit Batteriezellen noch ein Geschäft machen können?

Die Ausgangslage ist dabei widersprüchlich: Die Autohersteller brauchen immer mehr Batterien, es gibt gerade sogar eine Knappheit. Bei einigen deutschen E-Modellen wie etwa dem EQC von Daimler stockt die Produktion, weil Batterien fehlen, hört man. Doch diese komplett selbst bauen, also auch die eigentlichen Energieträger, die Zellen, das will eigentlich keiner der etablierten deutschen und europäischen Technikunternehmen. "Unsere Entscheidung ist gefallen", sagte in dieser Woche Volkmar Denner, Chef des weltgrößten Zulieferers Bosch. Und die heißt: Nein. Daimler lehnt eine Zellfertigung ebenfalls ab. BMW hat zumindest eine Pilotanlage in München aufgebaut, die jener in Frankreich jetzt ähnelt, aber die eigene Serienfertigung scheut man weiterhin, trotz Förderung durch Steuergeld. Nur Volkswagen, besonders forsch bei seiner E-Auto-Strategie, hat sich zumindest zu einem Gemeinschaftsunternehmen mit einer Firma namens Northvolt zusammengetan.

Und dieses Pilotprojekt hier in Frankreich kommt auch nur zustande, weil die Politik so massiv anschiebt, fünf Milliarden Euro sollen für die Initiative ausgegeben werden. Woran liegt diese Zurückhaltung bei einem Teil, das doch so wichtig ist? Die Batterie entscheidet mit über die Reichweite eines E-Autos. Bis zu zehntausend Euro kostet solch ein hunderte Kilo schweres Teil, das aus hunderten Zellen besteht. Die Batterie ist damit teilweise wertvoller als ein heutiger Verbrennungsmotor. Die Politik spricht deshalb nicht zu Unrecht von einem Kernbestandteil der künftigen Automobilindustrie.

Man bestreite ja gar nicht, dass dieses Geschäft ein großer Markt sei, antwortet darauf Bosch-Chef Volkmar Denner. Aber selbst als Unternehmen mit 18 Milliarden Euro Liquidität könne man sich nur "endlich viele Wetten erlauben." Und Batteriezellen, das ist aus vielen Gründen eine Wette mit hohem Einsatz. Chemieunternehmen und Autofirmen eint die Angst, dass das Knowhow zur erfolgreichen Produktion fehlt. Daimler etwa hatte vor Jahren schon eine Zellfertigung - aber deren Ergebnisse waren nicht wettbewerbsfähig. Die Fabrik wurde aufgegeben. Zellhersteller in China oder Korea hätten Jahrzehnte Vorsprung beim möglichst fehlerfreien Beschichten von Materialien, eine der Hauptaufgaben bei der Fertigung.

Diese Leistungen aufzuholen und dann noch besser zu sein - Grundlage eines erfolgreichen Geschäfts - sei extrem schwierig, heißt es bei Bosch. Um überhaupt einzusteigen, brauche es mindestens zwei Milliarden Euro - verbunden mit der Gefahr, dass plötzlich doch eine ganz andere Batterie-Technologie en vogue werde. "Dann hätten wir viel Geld, das gerade sowieso knapper wird, umsonst verbuddelt", formuliert es der Vorstand eines deutschen Dax-Konzerns. Daran würden Subventionen auch nicht viel ändern. Und schließlich gelte auch: So wertvoll eine E-Auto-Batterie sei, etwa 80 Prozent davon würden die Rohstoffe ausmachen. Da gebe es nichts zu verdienen.

Christoph Stürmer, Autoanalyst der Beratung PwC, kann die Befürchtungen nachvollziehen: Zwar steige die Nachfrage nach Batteriesystemen für die Energiewende und Elektrofahrzeuge exponentiell. Aber der Preis- und Effizienzdruck sei hoch. Wer einsteigt, muss also richtig gut und günstig produzieren. Doch so schlecht stehe Europa gar nicht da, sagt er auch, selbst wenn es kaum eine eigene Zellfertigung gebe: Schon heute beliefern europäische Hersteller die weltweiten Batterieproduzenten mit Grundmaterialien, etwa Elektrolyte, Anoden- und Kathodenfolien oder Aluminum.

Auch am optimalen Einsatz dieser Materialien und Chemikalien forschen sie künftig in Nersac. Erklärtes Ziel ist, hier innerhalb weniger Jahre einen technologischen Durchbruch zu schaffen, um E-Autos nicht mehr mit Lithium-Ionen-Batterien auszustatten, sondern mit Feststoffspeichern, die Europa mit den Asiaten konkurrenzfähig machen sollen. Oder sogar überholen lassen. So wie Airbus den Wettbewerber aus den USA überholt hat.

© SZ vom 31.01.2020/vd
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