Joe Sutter hat an diesem Wochenende wieder eine Ausnahme gemacht. Normalerweise verbringt der 89-Jährige den verregneten Seattler Winter lieber in seiner Ferienwohnung auf der Insel Kauai, Hawaii, und spielt mit einem der vielen dort pensionierten Piloten eine lange Runde Golf, um dabei über die alten Zeiten zu plaudern.
Die neue Boeing 747-8 kurz vor ihrem ersten Testflug im Februar 2009 in Washington.
(Foto: AFP)Doch für Golf und die Freunde ist jetzt keine Zeit. Sutter hat sich ins Flugzeug gesetzt für die fünf Stunden von Kauai in die alte Heimat. Es gibt Wichtiges zu erledigen. Denn am Sonntag präsentiert der amerikanische Luftfahrtkonzern Boeing vor großem Publikum die neueste Version seines größten und berühmtesten Langstreckenjets 747. Der erste Prototyp der 747-8 Intercontinental ist fertig gestellt, soll im März erstmals fliegen. Ungefähr ein Jahr später soll Lufthansa ihre erste Maschine bekommen. Die deutsche Fluggesellschaft hat 20 Maschinen des Typs bestellt und ist damit der mit Abstand wichtigste Abnehmer.
Joe Sutter ist sich seiner Sache sicher. "Die Boeing 747 wird es immer geben, wir werden sie immer weiter bauen." Es wäre auch überraschend, wenn der Mann anderer Meinung wäre. Sutter war in den 60er Jahren Chefingenieur des 747- Programmes und ist seither geradezu eine Ikone des Boeing-Konzerns. Auch mehr als 20 Jahre nach seiner Pensionierung hat er immer noch einen Beratervertrag und ein Büro in der Konzernzentrale, bei vielen wichtigen strategischen Fragen wird er zu Rate gezogen.
Etwas objektiver betrachtet liegen die besten Zeiten der 747 allerdings weit in der Vergangenheit. Insgesamt hat Boeing vom Jumbo-Jet rund 1400 Flugzeuge verkauft, der damit als einer der erfolgreichsten Jets gelten darf. Die neueste Version ist hingegen bislang eher ein Ladenhüter, obwohl Boeing das Flugzeug deutlich vergrößert und modernisiert hat. Neben Lufthansa haben nur noch Korean Air und einige sehr reiche Scheichs die Passagierversion gekauft. Die Frachtervariante ist beliebter.
Die Lufthansa wollte den neuen Jumbo
Dass es die neue 747 überhaupt gibt, ist zu großen Teilen der Lufthansa zu verdanken. Die Fluggesellschaft drängte Boeing jahrelang, einen Flieger zu bauen, der mit 450 Sitzen deutlich kleiner als der Airbus A380, aber größer als andere Flugzeuge ist. Boeing gab dem Werben schließlich nach, auch dank Joe Sutter.
Die Premiere des neuen Jets kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich die Prioritäten verschoben haben. Zeitgleich mit der neuen 747 entwickelt Boeing auch den kleineren Langstreckenjet 787, dessen mehr als dreijährige Verspätung mittlerweile Sinnbild für zu ambitionierte Technologievorhaben ist. Die Entwicklungskosten für das Flugzeug explodierten und dürften nach inoffiziellen Schätzungen bei fast 20 Milliarden Dollar liegen, mehr als doppelt so viel wie veranschlagt.
Viele offene Baustellen
Auch die neue 747 ist für Boeing viel teurer geworden als erhofft. Während der Entwicklung gab es technische Probleme, der Zeitplan wurde nicht eingehalten. Während Boeing wegen der hohen Stückzahlen aber hoffen kann, irgendwann an der 787 zu verdienen, ist dies bei der 747 keinesfalls sicher. Um die Legende am Leben zu erhalten, muss Boeing noch lange draufzahlen.
Boeings größter Jumbo-Jet, die 747-8, sorgte bei ihrem ersten Flug für ordentlich Rauch. Der Test verlief dennoch erfolgreich.
(Foto: AFP)Dabei kann sich der Konzern Zusatzkosten überhaupt nicht leisten. Denn das Unternehmen muss in den kommenden Jahren große Summen investieren, um die Produktpalette technisch auf einem aktuellen Stand zu halten. Anders als der europäische Konkurrent Airbus scheint Boeing sich dagegen zu entscheiden, die aktuelle Kurz- und Mittelstreckenserie (737) mit neuen sparsameren Triebwerken auszustatten.
Stattdessen will Boeing lieber noch einige Jahre warten und gegen 2020 ein komplett neu entwickeltes Flugzeug anbieten. Bei dieser Strategie besteht die Gefahr, dass Airbus und neue Konkurrenten wie Bombardier und Comac (China) in der Zwischenzeit deutlich Marktanteile zu gewinnen.
Doch die 737 ist nicht das einzige Programm, das einer Modernisierung bedarf. Schlüsselkunden wie Emirates aus Dubai etwa drängen Boeing, auch den Langstrecken- Bestseller 777 gut 15 Jahre nach der Markteinführung zu verbessern. Und auch mit der 787 wird Boeing viel zu tun haben: Der Konzern muss die Produktion möglichst schnell hochfahren, um endlich Umsatz zu machen. Zudem arbeiten die Ingenieure an vergrößerten Varianten, bei denen Boeing hoffen muss, dass sie nicht erneut für eine Pannenserie sorgen werden.
Ein einfaches Entwicklungsprogramm wird zur Milliardenbürde
Unter diesen Vorzeichen hätte es dem Unternehmen gut getan, wenn wenigstens die neue 747 einigermaßen glatt gelaufen wäre. Doch was sich als vergleichsweise einfaches Entwicklungsprogramm anließ, wurde zur Milliarden-Bürde.
Zwischenzeitlich kursierten in der Branche gar Gerüchte, Boeing werde womöglich die Notbremse ziehen und den Bau der 747 nach mehr als 40 Jahren ganz aufgeben. Dies wussten Joe Sutter und seine internen Mitstreiter zu verhindern - auch wenn das ein paar lange Reisen von Hawaii nach Seattle bedeutete.