Güterverkehr:DHL transportiert mehr Pakete mit der Bahn

Post auf der Schiene

DHL-Container stehen im Güterterminal in Langerfeld auf Waggons.

(Foto: Jonas Güttler/dpa)

Die Post will damit einige Lkws ersetzen, um das Klima zu schonen. Konkurrenten wie Hermes zögern noch. Das hat auch mit den Wünschen von Online-Shoppern zu tun.

Von Benedikt Müller-Arnold, Großbeeren

Wer im Internet eine Hose bestellt, mag sich gar nicht vorstellen, welche Lieferkette er in Gang setzt: Lageristen verpacken die Ware, Lastwagen fahren von Paketzentrum zu Paketzentrum. Zumeist wechselt die Ware nachts den Ort, damit Zusteller schon am nächsten Morgen losfahren können. "Das ist das, was viele Versender erwarten", sagt Tobias Meyer, Brief- und Paketchef der Deutschen Post. Doch abgasfrei und klimafreundlich? Ist das bislang nicht.

Also steht Meyer mit Sigrid Nikutta, Güterverkehr-Chefin der Deutschen Bahn, an einem Umschlagbahnhof nahe Berlin. Ein schwerer, grauer Kran hebt hier einen Behälter voller Pakete vom gelben Lkw empor, lässt ihn ein paar Meter schweben und setzt ihn auf dem Güterzug ab. Insgesamt passen bis zu 100 000 Pakete in so einen strombetriebenen Zug, der hier neuerdings allabendlich gen Ruhrgebiet abfährt - und etwa 35 Diesellaster ersetzt. "Es ist eine Art ICE im Güterverkehr", sagt Nikutta: eine Direktverbindung. Geht es nach der Managerin, soll die neue Linie der Anfang einer großen Renaissance sein. Doch tatsächlich ist die Paketbranche weit davon entfernt, sich vom Lkw loszusagen.

Etwa 3,6 Milliarden Pakete wurden im Pandemiejahr 2020 durch Deutschland verschickt, ein neuer Rekord. Die wochenlange Schließung vieler Läden hat Onlinehändlern auch in diesem Jahr einen Boom beschert. Doch wie sollen Paketdienste mehr befördern und trotzdem weniger Treibhausgase ausstoßen? Und langfristig klimaneutral werden, wie es Deutschland bis 2045 anstrebt?

Güterterminal Großbeeren

Ein Kran der Deutschen Bahn verlädt einen Paketbehälter in Großbeeren bei Berlin vom Lkw auf einen Zug: DHL transportierte zuletzt nur zwei Prozent aller Pakete hierzulande auf der Schiene.

(Foto: Patrick Pleul/dpa)

Für die sogenannte letzte Meile zu den Häusern hat die Branche Lösungen gefunden: Die Post hat Tausende batteriebetriebene Transporter der Marke Eigenbau im Einsatz. Auch Konkurrenten kaufen erste E-Fahrzeuge etablierter Hersteller. "Was aber bleibt, sind die überregionalen Transporte", sagt Meyer in schwarz-gelber Postjacke. Langstrecken legen die meisten Pakete seit den 1980er-Jahren per Lastwagen zurück. Damals hatten sich Bahn und Post fast vollständig entkoppelt: vorbei die Zeiten, in denen Beamte in Postwaggons alter Fernzüge Sendungen sortierten. Zuletzt transportierte der DHL-Konzern nur etwa zwei Prozent seiner Pakete per Schiene, beispielsweise über Nacht von Hamburg nach München und Stuttgart.

Nun soll der Anteil auf sechs bis acht Prozent steigen. Dazu trägt die neue Verbindung von Brandenburg ins Ruhrgebiet bei. Zudem lässt die Post an Wochenenden mehr Pakete per Güterzug befördern: Dann hat sie einen Tag mehr Zeit, bis die Zusteller Montagfrüh wieder ausschwärmen. Auch auf Strecken wie etwa von Baden nach Vorpommern, die der Konzern auch mit dem Lkw nicht über Nacht schafft, soll die Bahn zum Zug kommen.

Doch ganz ohne Lastwagen kommt die Post selbst dann nicht aus: Die ersten Kilometer vom Paketzentrum zum Güterbahnhof - und später vom Ankunftsbahnhof zum Depot - legt DHL noch immer per Lkw zurück. Mit jeder Verladung geht Zeit verloren. Daher gelingt es längst nicht auf jeder Verbindung, Pakete mit dem Zug und trotzdem binnen eines Tages zu befördern.

Die Bahn sei teuer, langsam und unzuverlässig, monieren Post-Konkurrenten

Derlei Umstände schrecken die Konkurrenten von DHL ab. Zwar würden Hermes, UPS und DPD nach eigenem Bekunden ebenfalls gern mehr Strecken mit dem Zug zurücklegen. Doch die Firmen nennen mehrere Gegenargumente. "Der Schienentransport ist nach wie vor viel teurer im Vergleich zum Lkw - über die gesamte Prozesskette gesehen", moniert ein Hermes-Sprecher. "Darüber hinaus haben wir längere Laufzeiten auf der Schiene." Das sei das Gegenteil dessen, was sich Kunden wünschen.

Was das konkret heißt, erläutert DPD: Mit dem Zug wäre man an frühere Abfahrzeiten gebunden als mit spätabendlich aufbrechenden Lastwagen. DPD müsste Waren früher abholen, etwa in Lagerhallen. "Das bedeutet letztlich, dass Online-Shopper einen Artikel früher am Tag bestellen müssten, damit er zum Beispiel noch am nächsten Tag ankommen kann", sagt ein Sprecher. "Noch fehlt eine kritische Masse an Kunden, die das zugunsten der Nachhaltigkeit in Kauf nehmen würden."

Die DHL-Konkurrenten wollen dies gleichwohl nicht als pauschale Absage verstanden wissen: "Grundsätzlich sind wir aufgeschlossen für die Nutzung von Bahnverkehren bei Überlandtransporten", teilt DPD mit. Es bräuchte aber auch einen zuverlässigen Fahrplan: tägliche Fahrten, die möglichst nie ausfallen. Der Umweltvorteil sei klar gegeben, erkennt auch Hermes an, daher prüfe man alle Möglichkeiten.

UPS befördert in den USA nach eigenen Angaben mehr als 3000 Container und Anhänger täglich per Schiene. Dort ist das Bahnnetz allerdings auch vorrangig auf Güterverkehr ausgerichtet - und nicht so sehr auf Personenzüge. Auch in Deutschland und Europa habe UPS großes Interesse, sagt ein Sprecher, man rede regelmäßig mit zuständigen Stellen und Unternehmen. Doch UPS hat schlechte Erfahrungen gemacht. Vor einigen Jahren verlud die Firma schon mal Pakete per Zug vom Ruhrgebiet gen Nordeuropa oder vom Rheinland nach Italien. Aber regelmäßig seien Container erst dann in den Paketzentren angekommen, wenn die Zusteller schon zu ihren Touren aufgebrochen waren. Also habe UPS die Verbindungen wieder eingestellt.

Bislang machen Züge nur 18 Prozent des Güterverkehrs in Deutschland aus

Bahn-Managerin Nikutta, in postgelber Jacke und DHL-roter Hose auf dem Termin, sieht die Anforderungen der Paketdienste als "großen Ansporn" für die Bahn. Bislang steht die Schiene nur für 18 Prozent des Güterverkehrs in Deutschland. Das Bundesverkehrsministerium will, dass der Anteil bis 2030 auf mindestens 25 Prozent steigt. Da kommt Nikutta die Partnerschaft mit der Post gerade recht. Man beweise hier, dass mehr Pakete mit dem Zug befördert werden können, wenn beide Seiten ihre Prozesse anpassen, sagt Nikutta. "Über kurz oder lang wird kein Weg an der umweltfreundlichen Schiene vorbeiführen."

EU-Sonderzug 'Connecting Europe Express' in Deutschland

Sigrid Nikutta ist seit 2020 im Vorstand der Deutschen Bahn für Güterverkehr verantwortlich.

(Foto: Christophe Gateau/dpa)

Die Post hat sich derweil das nächste Ziel gesetzt. In einigen Jahren will sie 20 Prozent der Paket-Langstrecken per Bahn zurücklegen. "Doch das hat eine Reihe von Voraussetzungen", sagt Meyer: Entweder müssten mehr Kunden in Kauf nehmen, dass ein Paket erst zwei Tage nach Bestellung ankommt. Oder das Netz für Güterzüge müsste besser werden, bis hin zum Zugang zu Schnellfahrstrecken wie Köln-Frankfurt, die bislang ICEs vorbehalten sind. Zudem erwägt der Konzern, einige Paketzentren direkt ans Bahnnetz anzuschließen, um den Zwischenweg per Lkw einzusparen. Doch bislang dauere es Jahre, bis neue Gleisanschlüsse genehmigt oder bestehende ertüchtigt werden. "Das ist schon ernüchternd im Moment", kritisiert Meyer. Jahrelang hat die Branche Paketzentren eher auf die grüne Wiese gebaut und dabei kaum auf Gleisanschlüsse geachtet.

Sollte es den Paketdiensten in den nächsten Jahren nicht gelingen, mehr Pakete mit Langstreckenzügen zu befördern, dann bleibt für den Klimaschutz noch die andere Hoffnung: dass Lkw-Hersteller rechtzeitig mehr umweltschonende Antriebe auf den Markt bringen werden. Verstopften Autobahnen und überlasteten Straßenbrücken wäre damit freilich nicht geholfen.

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