Wie groß die Angst bei der Bahn vor einer Zerschlagung durch die künftige Bundesregierung ist? Die Antwort war vergangene Woche an der Berliner Parteizentrale der Grünen abzulesen. Die größte Bahngewerkschaft EVG hatte ihre Einladung für eine Demo gegen die Politik der künftigen Koalitionäre nicht etwa einfach per E-Mail verschickt. Sie hatte sie am Abend auf der Fassade der Grünen-Zentrale nur einen Steinwurf vom Bundesverkehrsministerium entfernt projiziert. "Hände weg von unseren Arbeitsplätzen!", war da zu lesen: "Hände weg von unserer Bahn!"
Die Botschaft der Bahn-Belegschaft, die sich vor allem an die Grünen richtete, war klar: Nicht mit uns. Die Sorgen im größten deutschen Staatskonzern wachsen derzeit mit jedem Tag, dass Grüne und FDP die zögerliche SPD noch überreden und tatsächlich einiges bei der Bahn verändern könnten. Laut ihren Wahlprogrammen haben die beiden kleineren Koalitionspartner Großes vor: die Zerschlagung des Konzerns. Der Zugbetrieb sollte vom Netz getrennt werden, finden Grüne und FDP, um langfristig mehr Wettbewerb auf den Schienen zu schaffen - und so letztlich auch mehr Verkehr.
Die Entscheidung über die künftige Verkehrspolitik naht. Schon nächste Woche wollen die Verhandler ihren Koalitionsvertrag präsentieren. Und so machten vor der Grünen-Zentrale am Dienstag rund 1000 Bahnbeschäftigte deutlich, dass der neuen Regierung bei harten Eingriffen massiver Widerstand droht. "Sollte der Konzern in eine Netz- und eine Verkehrssparte zerschlagen werden, wären Tausende Jobs in Gefahr, angefangen bei den konzerninternen Dienstleistern", warnte etwa der Vorsitzende des Konzernbetriebsrats, Jens Schwarz. Nachteile sieht er auch für die geplante Verkehrswende hin zu mehr Verkehr auf der Schiene. "Der Prozess der Aufteilung würde die Verkehrs- und Klimawende auf Jahre lähmen, statt sie zu beflügeln." Auch EVG-Vizechef Martin Burkert sprach sich dafür aus, alle Teile der Bahn unter einem Dach zu belassen.
Die Probleme der Bahn wurden mit der Corona-Krise größer
Doch bei den Koalitionsgesprächen reifte auch die Erkenntnis, dass einiges dafür spricht, zumindest innerhalb der Bahn die Macht aufzuspalten. Derzeit gehört die Gleis-Infrastruktur in Deutschland zur Bahn-Tochter DB Netz. Sie ist für Betrieb und Ausbau des Netzes verantwortlich. Beides finanziert das Unternehmen aus den Trassenentgelten, die die Bahn und ihre privaten Konkurrenten ähnlich einer Maut für die Nutzung der Gleise zahlen. Gegner dieser Struktur kritisieren, dass die Bahn so beim nötigen Ausbau des Netzes betriebswirtschaftlichen Zwängen unterliegt. Der Kosten-Nutzen-Faktor entscheide, ob eine Strecke gebaut werde oder nicht. Die Bahn konzentriere sich so auf ohnehin viel befahrene Strecken.
Werde das Netz stärker vom Betrieb der Züge getrennt, aus der Aktiengesellschaft gelöst und gemeinwohlorientiert geführt, sei es für den künftigen Verkehrsminister leichter, freier über Investitionen in die Infrastruktur zu entscheiden, die Trassen anders zu planen und neue Angebote zu schaffen, heißt es aus dem Kreis der Verhandler. Das könne der Bahn eher nutzen als schaden.
Als unwahrscheinlich gilt, dass die Bahn weitermachen kann wie bisher. Bis 2030 soll der Konzern seine Passagierzahlen verdoppeln. Davon ist der Konzern noch meilenweit entfernt. Die Probleme wurden mit der Corona-Krise größer statt kleiner. Leere Züge führten zu Milliardenverlusten. Der Schuldenberg wuchs auf den Rekord von weit mehr als 30 Milliarden Euro an.
Die Bahn selbst ist trotz aller Probleme strikt gegen eine Aufspaltung. Wohl auch, weil sie dann mehr Konkurrenz auf der Schiene fürchten müsste. Doch auch intern gibt es längst Debatten. Die kleinere Lokführergewerkschaft GDL wirbt anders als die EVG für eine Reform: "Jeden Tag aufs Neue wird der Beweis angetreten, dass die gesamte Infrastruktur des Eisenbahnsystems weder auf Pünktlichkeit noch auf Zuverlässigkeit, geschweige denn auf mehr Verkehr ausgerichtet ist", klagt GDL-Chef Claus Weselsky. Kritiker eines Umbaus erwiesen dem Klimaschutz einen Bärendienst.