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Zugfahren in Deutschland:Was für ein Bahn-Sinn

Central Japan Railway's Bullet Train Travels Past Mount Fu

Von Tokio nach Osaka verkehrt der japanische Shinkansen im Zehn-Minuten-Takt, zeitweise auch in Abständen von drei Minuten.

(Foto: Tomohiro Ohsumi/Bloomberg)
  • Die Deutsche Bahn verspricht seit Monaten, endlich zuverlässiger werden zu wollen.
  • Stattdessen stürzt die Pünktlichkeit der Fernzüge regelrecht ab: von 80 fiel sie auf 69,8 Prozent.
  • Ein Blick in die Schweiz und nach Japan zeigt: Es geht auch anders - und dazu noch günstiger oder sogar im Zehn-Minuten-Takt.

Die Vorzüge der Bahn muss Josef Schönberger niemand erklären. Seit 60 Jahren reist der 80-Jährige gern mit dem Zug. Bis zu jener Nacht Ende Juni jedenfalls. Gut dreieinhalb Stunden zu spät, nach Mitternacht, erreichte Schönberger München. Der letzte Zug zum Ziel Simbach war weg. Zwei Stunden wartete er in der Schlange am Infostand, bis er eine barsche Abfuhr bekam: Die bezahlbaren Hotels in München seien ausgebucht, ein Taxi zum Ziel sei zu teuer. So steht es in der Beschwerde Schönbergers bei der Bahn. Doch die riet ihm: Einfach am Bahnhof auf den ersten Zug warten - Abfahrt: 6.07 Uhr. Weil Schönberger protestierte, holten Mitarbeiter die Polizei. Die brachte ihn schließlich in ein Hotel.

Typisch Bahn? Eigentlich hatte sich der Konzern für den Sommer viel vorgenommen. Erst im Juni stellte Vorstandschef Richard Lutz die neue Konzernstrategie vor und Erfolge bei der Pünktlichkeit in Aussicht. Doch neue Zahlen machen klar, dass die Probleme auch jenseits von Einzelfällen größer statt kleiner werden. Die Pünktlichkeit der Fernzüge stürzte regelrecht ab. Der ohnehin schwache Wert von 80 fiel auf 69,8 Prozent. Fast ein Drittel der Züge kam zu spät. Dabei legt die Bahn die Statistik schon eigenwillig aus. Gezählt werden Verspätungen erst ab 5.59 Minuten. Gern verweist der Konzern auf extreme Wetterlagen. Gewitter mit Starkregen, Hagel und zahlreiche Böschungsbrände hätten die Fernzüge im Juni ausgebremst.

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Die Lage in Deutschland ist schwierig. Und so mancher wünscht sich Verhältnisse wie in der Schweiz oder in Japan. Doch nicht für alles ist die Deutsche Bahn (DB) selbst verantwortlich. Sie kämpft etwa mit einem viel zu alten Netz - manches Stellwerk stammt noch aus der Kaiserzeit. Weil der Konzern um Besserung bemüht ist und sein Netz an so vielen Stellen wie nie zuvor erneuert, wurden auch so viele Baustellen wie nie eingerichtet. Das bremst den Verkehr. Für raschen Wandel fehlt zudem das Geld. Hinzu kommen technische Probleme an den Wagen, aber auch hausgemachte wie Personalmangel in den Werkstätten. Aufsichtsräte hinterfragen längst, warum Deutschland sich seit Jahren im Vergleich zu anderen Bahnländern so schwertut. Und wirklich: Die Unterschiede sind gravierend.

Wenn etwa im Hauptbahnhof Bern ein verspäteter Zug einfährt, ist es fast immer ein deutscher ICE. "Pitoyabel" nannte die Neue Zürcher Zeitung neulich den Zustand der Deutschen Bahn - einfach bemitleidenswert. Wer allerdings das Zugfahren in der Schweiz kennengelernt hat, dürfte fast überall auf der Welt enttäuscht sein. Laut dem Global Competitiveness Report 2018 des Weltwirtschaftsforums, der auch die Effizienz des Bahnverkehrs eines Landes bewertet, liegt die Schweiz in punkto Eisenbahn auf Platz eins - gefolgt von Japan. Gut 93,1 Prozent der Schweizer Züge waren 2018 pünktlich, das heißt weniger als drei Minuten verspätet. Die Zuverlässigkeit zahlt sich aus. Täglich nutzen rund 1,25 Millionen Schweizer die Eisenbahn, bei einer Gesamtbevölkerung von 8,5 Millionen. In Deutschland sind es täglich gut sechs Millionen Passagiere bei 83 Millionen Bürgern.

Wer in der Schweiz lebt, braucht kein Auto, um von A nach B zu kommen

Das Bahnfahren ist in der Schweiz vergleichsweise preiswert. Spontan gekaufte Tickets ohne Rabattkarte sind zwar ähnlich teuer wie in Deutschland, allerdings ist eine 50-Prozent-Rabattkarte mit 185 Franken deutlich günstiger als die Bahncard 50 (255 Euro). Überfüllt sind die Züge nur selten. Wenn die SBB-App einen Zug als sehr voll anzeigt, ist er meist einfach gut ausgelastet. Und sollte er einmal tatsächlich zu voll sein, fährt sehr bald der nächste; zwischen größeren Städten mindestens alle halbe Stunde. Die Deutsche Bahn plant, einen solchen Takt erst bis 2030 einzurichten.

Die Schweizer Bahntickets berechtigen Fahrgäste zudem nicht nur zum Schienentransport. Sie können mit den Billetts auch einige Seilbahnen nehmen, zudem Schiffe und die berühmten Postbusse, die so gut wie jedes winzige Bergdorf anfahren. Wer in der Schweiz lebt, braucht vielleicht zum Einkaufen oder für den Möbeltransport ein Auto. Um von A nach B zu kommen, ist es schlicht nicht nötig. Und so gilt der kleine Nachbar in Deutschland immer wieder als Referenz. Auch in der Chefetage der Bahn wird regelmäßig die Frage gestellt: Wie schaffen die SBB das, die wie die DB ein 100-prozentiger Staatskonzern sind?

Die Antwort beginnt mit einem Blick auf die Karte. Denn das Netz der Schweiz ist mit einer Länge von 5250 Kilometern nur einen Bruchteil so groß, wie das 33 000 Kilometer lange in Deutschland. Verkehrsforscher aber wissen, dass Verspätungen auf der Schiene mit zunehmender Länge der Strecken immer wahrscheinlicher werden. Vor allem aber steckt die Schweiz mehr Geld in den Schienenverkehr. Laut einer Studie der Allianz pro Schiene, einem Verband zur Förderung des Schienenverkehrs in Deutschland, hat unter zehn ausgewählten europäischen Ländern kein Land mehr in seine Eisenbahn investiert: 378 Euro pro Kopf im Jahr 2016 - verglichen mit 64 Euro pro Einwohner in Deutschland. Auch deshalb steigen Schweizer häufiger in die Bahn und seltener ins Auto: 16,5 Prozent des gesamten Personenverkehrs entfällt in der Schweiz auf die Eisenbahn - verglichen mit 7,9 Prozent in Deutschland. Einzig beim Internet können die SBB nicht mithalten: Sie bieten kein Wlan an. Dafür in vielen Zügen einen leichteren Einstieg für Rollstühle und Kinderwagen oder den großen Kinderbereich mit Kletterburg und Rutsche.