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Pannen und Verspätungen:Die Bahn, ein "organisatorischer Albtraum"

Deutsche Bahn-Chef Grube schmeißt hin - und stürzt die Bahn in eine Führungskrise

Werkzeuge, wie sie bei der Wartung der ICE-Züge zum Einsatz kommen.

(Foto: Fabrizio Bensch/Reuters)
  • Die Deutsche Bahn könnte ein Vorreiter sein bei der umweltfreundlichen, digitalisierten Mobilität. Stattdessen ist der Konzern von Pannen geplagt.
  • Die Bundesregierung setzt den Konzern zunehmend unter Druck, seine Probleme zu lösen - und zwar schneller als bisher.
  • "Das war nichts anderes als eine Kriegserklärung der Regierung gegen den Bahn-Vorstand", heißt es aus der Opposition.

Die Größe seines Reiches kann Bahnchef Richard Lutz schon beim Blick aus dem Fenster erahnen. Aus seinem Büro weit oben im Bahn-Tower am Potsdamer Platz sieht er nicht nur auf das Kanzleramt hinunter, sondern auch auf den größten deutschen Bahnhof, den Berliner Hauptbahnhof. Und auch das ist nur ein kleiner Ausschnitt dieses großen Konzerns: 300 000 Mitarbeiter in 130 Ländern. 40 000 Züge und genauso viele Busse. 6000 Bahnhöfe. Täglich steigen 400 000 Menschen allein in die ICEs und ICs des Konzerns ein. Es ist, als würden sich alle Einwohner von Freiburg und Kassel auf den Weg machen. Vor Weihnachten werden es sogar noch viel mehr sein.

Die Bahn ist der größte Staatskonzern. Und der wichtigste für die Mobilität des Landes. Das Potenzial des Unternehmens ist eigentlich riesig. Alle Welt redet von den enormen Veränderungen, die Digitalisierung und Klimaschutz für den Verkehr bedeuten. Allerdings ist dann oft von intelligenten Autos und elektrischen Bussen, von automatischen Lkw und fliegenden Taxis die Rede - und nur selten von der Bahn. Bei der diskutiert Deutschland derzeit über Pannen, falsche Wagenreihung und immer größere Verspätungen. Dabei passt kaum ein anderes Verkehrsmittel besser in die Zeit. Mit grünem Strom betrieben, ist die Bahn umweltfreundlich. Reisezeit im Zug ist nicht verloren. Für die gleiche Menge Passagiere und Fracht braucht sie weniger Fläche als die Straße.

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Die Bahn will deshalb eigentlich Treiberin der Wende sein. Doch sie wird in diesen Wochen mehr und mehr zur Getriebenen. Erst recht, seit die Bundesregierung am Wochenende angesichts immer größerer Probleme im Bahnverkehr klarmachte, dass es so nicht weitergeht. Enak Ferlemann, Verkehrsstaatssekretär und Bundesbeauftragter für den Schienenverkehr, forderte erstmals öffentlich eine Reform des Konzerns - und eine deutlich schnellere Antwort der Chefetage auf die aktuellen Probleme, als der Bahn-Vorstand das bislang plante. Im Januar soll die Konzernspitze zum Rapport ins Ministerium und zunächst Ideen, im März dann ein beschlussfähiges Konzept liefern, das noch im ersten Halbjahr Wirkung zeigt. Sollte das nicht gelingen, drohten personelle Konsequenzen, ließ Ferlemann wissen. Die Geduld der Regierung sei endlich, warnte er.

Nach Einschätzung von Fachleuten im Bundestag braut sich da in Berlin etwas Ernstes zusammen. "Das war nichts anderes als eine Kriegserklärung der Regierung gegen den Bahn-Vorstand", sagt FDP-Verkehrsexperte Christian Jung. Es gehe um einen Vorstoß, der wohl von ganz oben gebilligt worden sei, heißt es in Regierungskreisen. Der innere Zirkel des Vorstands um Richard Lutz, Infrastrukturchef Ronald Pofalla und Fernverkehrs-Vorstandsmitglied Berthold Huber müsse nun liefern. Sonst werde man über weitere Schritte nachdenken. Im Klartext: Bei der Bahn könnte zumindest ein Teil der Führung ausgetauscht werden. Wie genau das nun so schnell klappen soll? Bei der Bahn macht sich angesichts der Forderungen aus der Politik Entsetzen breit. Der Vorstand schweigt. Aufsichtsräte halten den Zeitplan für kaum machbar. "Jahrelang wurde die Bahn von der Politik kaputtgespart", ärgert sich einer der Aufsichtsräte. "Jetzt fordert ausgerechnet die von der Bahn die Wende im Höchsttempo." Er spricht von einem "schweren Foul".

Die Fronten sind seit einigen Wochen verhärtet. Die "Bahn der Bürger" sei ins "Ruckeln" gekommen, klagte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) kürzlich neben dem Bahnchef. Das seien "Wachstumsschmerzen" entgegnete der. Zur Wahrheit gehört, dass die Bahn auch Opfer ihres eigenen Erfolgs ist. Mehr Pendler, mehr Fernbeziehungen: Die Bahn zählte im vergangenen Jahr 142 Millionen Fahrgäste - so viele wie noch nie. Binnen einer Dekade kamen 23 Millionen hinzu. Und die Fahrgastzahlen sollen weiter rasant wachsen - so wünscht es die Politik. Bis 2030 soll die Bahn die Fahrgastzahlen auf dann etwa 290 Millionen verdoppeln. Nachzulesen ist das im Koalitionsvertrag.

Schon heute allerdings, rechnete kürzlich der Bundesrechnungshof vor, stehe das System an der Kapazitätsgrenze. Die Infrastruktur wurde auf Verschleiß gefahren und muss nun eigentlich runderneuert werden. Vor 24 Jahren wurde die Deutsche Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Seitdem wird der Erfolg der Deutsche Bahn AG am Gewinn gemessen. Um diesen zu steigern, wurde Personal eingespart, wurden Trassen stillgelegt, andere zu lange nicht saniert. Zudem fehlt es an Zügen.

Die Fahrgäste spüren genau das täglich. Wegen Engpässen bei den Zügen und wegen fehlender Kapazitäten in den Werkstätten können die ICEs des Konzerns viel zu oft nicht fertig gewartet werden. Sie gehen mit Mängeln wieder auf die Strecke. So fällt immer häufiger eine Toilette oder ein Bordrestaurant aus. Weil die Züge auf den letzten Drücker fertig werden, fahren sie morgens oft in der falschen Wagenreihung in die Bahnhöfe ein. Probleme, die sich mit der Zeit sogar noch verschärfen. Nur noch jeder fünfte ICE ist laut Bahn-Statistik derzeit ohne einen Defekt unterwegs.

Die Probleme liegen in der Struktur

Doch es gibt eben auch die Gründe für schwache Leistungen, die nichts mit Geld zu tun haben. Zum Problem würden auch interne Streitereien und Abstimmungsprobleme, heißt es in Bahn-Kreisen. Manche Spitzenmanager würden kaum noch miteinander sprechen. Von einem Klima des Misstrauens ist die Rede.

Und von einer zersplitterten Struktur, die die nötigen schnellen Entscheidungen einfach unmöglich mache. Die Bahnhöfe, das Netz, der Fern- und der Nahverkehr werden aus eigenen Aktiengesellschaften heraus gesteuert - mit eigenem Vorstand und eigenem Aufsichtsrat. Eine derart komplexe Organisation gibt es in kaum einem anderen Unternehmen. Teilweise durften die Bereiche nicht einmal miteinander reden. "Das lähmt in Situationen, in denen Sie schnell eingreifen müssen", sagt ein Insider. Weitere Folge: Die digitalen Systeme der Töchter sind völlig unterschiedlich. Berater, die Projekte anschieben sollen, sprechen von einem "organisatorischen Albtraum". Dabei gilt der Fluss der Daten als Schlüssel zu mehr Kundenfreundlichkeit und neuen Geschäften.

Als wahrscheinlich gilt, dass nun in einem ersten Schritt wenigstens der Nah- und Fernverkehr der Bahn in eine Gesellschaft zusammengelegt und weitere Gesellschaften aufgelöst werden. Einen raschen Effekt bringe das aber wohl nicht, heißt es bei der Bahn. Die verschickt derzeit Werbebotschaften mit einem Slogan, der nach Durchhalteparole klingt und für einen Mobilitätskonzern immerhin Fragen hinterlässt: "Bei einer Reise geht es nicht nur um Weg oder Ziel."

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