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Deutsche Bahn:Der Umweltvorteil der Bahn könnte dahinschmelzen

Am Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) in Berlin haben Experten so ihre Zweifel. Sie gehen davon aus, dass das Auto auf längere Sicht seine Dominanz als Verkehrsträger Nummer eins in Deutschland sogar ausbauen wird. Auf fast eine Billion gefahrene Kilometer kommen alle Deutschen mit ihren Autos pro Jahr zusammen. Im Zug legen sie mit 95 Milliarden Kilometern nur ein Zehntel der Distanz zurück. Nur der Luftverkehr liegt mit 64 Milliarden Kilometern abgeschlagen dahinter.

Wird Autofahren durch Automatisierung noch bequemer, dürfte der Autoverkehr bis 2030 um 20 Prozent zulegen, glaubt Tobias Kuhnimhof, Leiter der Abteilung Personenverkehr des Instituts. Gelinge die Elektrifizierung des Straßenverkehrs, schmelze auch der Umweltvorteil der Bahn dahin. Damit würde der Straßenverkehr im Gegensatz zur von der Politik geforderten Verlagerung auf die Schiene wichtiger. "Der Bahnverkehr wächst auch, aber eben nicht so stark", sagt Kuhnimhof.

Der Wettbewerb für die Bahn mit anderen Verkehrsmitteln werde härter, glaubt auch der Berliner TU-Professor Andreas Knie, der das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel leitet. Beispiel Güterverkehr: Während Güterwagen meist noch umständlich mechanisch gekoppelt werden, sollen Lkw schon in wenigen Jahren auch auf deutschen Straßen teilautomatisch im Konvoi fahren. Im Frühjahr 2018 starten die ersten Kolonnen des Lastwagenherstellers MAN im Alltagsbetrieb. Die Bahn befürchtet schwere Nachteile. "Dieses "Platooning" bedeutet geringere Kosten auf der Straße", sagt Bahn-Chef Lutz. "Man spart Personal. Weniger Luftwiderstand bedeutet zudem weniger Treibstoff." Die Folge: Der Transport auf Schienen lohnt sich immer seltener. Verkehrsforscher Knie sieht deshalb auch die Bahn in der Pflicht. "Sie muss sich im Wettbewerb neu justieren." Ohne die Digitalisierung des Netzes werde es nicht gehen.

Fahrgäste erwarteten zudem, dass sie künftig nicht mehr nur von Bahnhof zu Bahnhof, sondern auch von Tür zu Tür gebracht würden. Verfolge die Bahn aggressiv den eigenen Umbau, habe sie eine Chance, an Bedeutung zu gewinnen. Der gesellschaftliche Wandel spreche dafür. "Vor allem in den Metropolen wollen immer weniger Menschen ein eigenes Auto", sagt Knie.

Die Bahn geht erste Schritte. Doch noch sind sie zaghaft. Im nächsten Jahr soll eine Flotte aus 100 Autos Fahrgäste in Hamburg zu Hause abholen - bestellbar per App. Die Bahn testet auch automatische Züge. Beschleunigt von einer Maschine, gesteuert von Algorithmen, gebremst von Sensoren und Computerchips: Auf einem 25 Kilometer langen Streckenabschnitt bei Chemnitz richtet sie ein Testfeld für den Verkehr ohne Lokführer ein.

"Mitfahrt kann nicht garantiert werden"

In der Politik ist angekommen, dass der Staatskonzern eine grundlegende Erneuerung braucht. Nur wenn der gesamte Verkehr digital läuft, könnten mehr Züge in engerem Takt über das Netz fahren. Die Unternehmensberatung McKinsey prüft in einem Geheimprojekt, was eine komplette Umstellung auf eine neue Technik kosten kann. Klar ist schon jetzt: Nötig wäre ein zweistelliger Milliardenbetrag.

Andernorts wird bereits an neuen Mobilitätskonzepten gearbeitet, die einiges auf den Kopf stellen könnten. Mathias Thomsen leitet beim europäischen Airbus-Konzern das Projekt Urban Air Mobility. Sein Team entwickelt automatische Kleinflugzeuge für Metropolen und kurze Distanzen. Solche batteriebetriebenen Kleinsthubschrauber könnten der Studie zufolge in einigen Jahren in Autogröße Menschen von A nach B befördern. "Elektrifizierung, Digitalisierung und Automatisierung werden die Verkehrssysteme radikal verändern", glaubt Thomsen. Die Luftfahrt könne eine ganz neue Rolle spielen, weil Fliegen günstiger werde.

Die ersten Schnellzüge der neuen Trasse sind immerhin schon gut gebucht. Die Bahn warnt ihre Kunden deshalb vorsichtshalber: "Mitfahrt kann nicht garantiert werden."

© SZ vom 08.12.2017/vit

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