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Automobilindustrie:Wie das Coronavirus dem Autoboom in China ein Ende setzt

(200217) -- SHENYANG, Feb. 17, 2020 -- A man works at Tiexi Plant of BMW Brilliance Automotive (BBA) in Shenyang, capita

Wieder am Werk, wenn auch mit Maske: Ein Arbeiter im BMW-Werk in Shenyang.

(Foto: Pan Yulong/Imago)

Pkw-Hersteller bangen, wie schlimm die Auswirkungen des Coronavirus werden. Die wichtigste deutsche Branche hat sich von China abhängig gemacht. Peugeot dagegen kann der Misere sogar etwas Gutes abgewinnen.

In der Konzernzentrale von Peugeot (PSA) im Pariser Vorort Rueil-Malmaison fürchtet man das Virus. Wer zur Bilanzpressekonferenz möchte, muss am Empfang eine Erklärung unterschreiben, dass er in letzter Zeit nicht in einer der Weltregionen war, die vom Coronavirus besonders betroffen sind. Nur kein Risiko beim Einlass. Auf der Bühne aber ist von Furcht dann nichts mehr zu spüren. Im Gegenteil: Carlos Tavares, der Obmann des französischen Opel-Mutterkonzerns, kann der Krise sogar etwas Gutes abgewinnen.

Der PSA-Chef hält die Welt der Wirtschaft für zutiefst darwinistisch, und die Virusplage, die gerade viele Menschen und die Weltkonjunktur erfasst, passt gut zu dieser Anschauung: "Wenn diese Turbulenzen anhalten, dann wird Peugeot in einer deutlich robusteren Verfassung sein als unsere Wettbewerber", sagt Tavares. Markige Worte für einen Konzernchef, der wegen des Coronavirus seit Wochen Fabriken in China geschlossen halten muss, eine davon in Wuhan, dem Ausgangspunkt der Epidemie. Tavares' Prognose, Peugeot komme damit besser zurecht als die Konkurrenz, darf man als Anspielung verstehen, die nicht zuletzt dem deutschen Rivalen Volkswagen gilt. Für den ist der Totalausfall Chinas ein heftiges Problem. Die aufreizende Gelassenheit, mit der Tavares am Mittwoch die Geschäftsrisiken aus dem Virus kommentiert, wirkt da schon fast wie kalkulierte Provokation.

Anfang Februar verkauften sich in China nur noch 307 Autos am Tag

Um 92 Prozent ist der chinesische Automarkt seit dem Beginn der Krise eingebrochen. Noch eindrucksvoller ist es, sich das Schlamassel in absoluten Zahlen anzusehen: 4909. Genau so wenige Wagen wurden laut chinesischem Automobilverband in den ersten 16 Februartagen in der Volksrepublik verkauft. 4909 Fahrzeuge im eigentlich größten Automarkt der Welt. Das macht 307 Stück in 24 Stunden. Statistisch werden 307 Wagen in China sonst alle siebeneinhalb Minuten verkauft. "In der ersten Februarwoche war kaum jemand bei Autohändlern, da die meisten Menschen zu Hause blieben", sagt Cui Dongshu, der Generalsekretär der China Passenger Car Association. Daran wird sich wohl nicht allzu viel ändern. Die meisten Geschäfte haben in Chinas Metropolen noch immer geschlossen. Auf Bürgersteigen sind kaum Fußgänger und wenn, mit Mundschutz.

Zu den Absatzproblemen kommen auch noch Schwierigkeiten in den Lieferketten. Ein Konzern wie Daimler unterhält Beziehungen zu weit über 200 Zulieferern. Viele von diesen lassen sich ebenfalls Teile zuliefern, es ist eine lange, fragile Kette, die bis nach Europa reicht. Bei hochpreisigen Autos, die in China gefertigt werden, sind etwa etliche Komponenten aus Europa verbaut. Derzeit funktioniert die Logistik jedoch nicht: In vielen Häfen stapeln sich die Container, der Zoll gibt sie nicht frei, weil Personal fehlt, zudem hat fast jede Provinzverwaltung eigene Gesundheitsregularien erlassen, die sich im Tagesrhythmus ändern können. Wenn ein Container dann einmal im Land ist, beginnt das nächste Problem: Wie bringt man ihn zur Fabrik? Bei Volkswagen in Shanghai mag das noch halbwegs überschaubar sein. Die Ware kommt im Shanghaier Hafen an und wird in einem Werk in einem Außenbezirk der Stadt verbaut. Kompliziert wird es, wenn Container Provinzgrenzen überqueren müssen, womöglich in stärker betroffene Gebiete. 14 Tage Zwangsquarantäne für die Lkw-Fahrer sind dann keine Seltenheit. In der Not versuchen manche Manager wirklich wichtige Bauteile im Koffer ins Land zu schmuggeln.

Vor allem die deutschen Konzerne haben in den vergangenen Jahren eine enorme China-Abhängigkeit entwickelt. VW ist mit mehr als vier Millionen Autos der größte Hersteller in China. Fast 40 Prozent aller Wagen verkauft der Konzern in China. Daimler setzt in keinem Land der Welt mehr S-Klasse-Limousinen ab. Und BMW hat sich gar entschieden, 2022 zum Mehrheitseigentümer seines Joint-Ventures in Nordostchina zu werden. In Summe machen deutsche Autohersteller und die Zulieferer in China pro Jahr mehr als 150 Milliarden Euro Umsatz. Pro Tag sind das 600 Millionen Euro - und 60 Millionen Euro Gewinn. Dieses Jahr, das steht jetzt schon fest bei aller Unsicherheit, wird es deutlich weniger werden. Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Sankt Gallen rechnet damit, dass in China 1,3 Millionen Autos weniger verkauft werden - sofern das Virus vor dem Herbst unter Kontrolle gebracht werden könne. Produktion könne zwar wieder aufgeholt werden, sagt Dudenhöffer, etwa durch Extra-Schichten. Aber ein zurückgehendes Wirtschaftswachstum und der Nachfrageausfall seien bleibende Effekte. Die große Automesse in Peking, die eigentlich im April stattfinden sollte, ist auf unbestimmte Zeit verschoben worden.

Immerhin: Nach gut einem Monat der totalen staatlich verordneten Starre laufen die Geschäfte wieder an. Bei BMW und Audi haben sie die Bänder in China gestartet. Die Arbeiter tragen nun Mundschutz. Auch die meisten Autohäuser haben wieder geöffnet. Zum Schutz der BMW-Mitarbeiter hat man in den Kantinen und Besprechungsräumen transparente "Spuckwände" aufgestellt, um die Gefahr von Tröpfcheninfektionen zu mindern. In der deutschen Industrie ist die Rede von einer leichten Entspannung - aber auch von einer großen Unsicherheit: Morgen könnte schon wieder alles anders sein - abgeschottet.

Jetzt sind die Franzosen im Vorteil: Sie verkaufen weit weniger Autos in China

Peugeot gehörte zu den ersten westlichen Unternehmen, die im Januar ihre Produktion in China unterbrachen und entsandte Mitarbeiter in die Heimat zurückholten. Zwei Werke bleiben bis mindestens 11. März geschlossen. "Es liegt nicht in unserer Hand, wann wir wieder aufmachen. Das entscheiden die chinesischen Behörden", sagt Tavares. "Aber wir haben alles unter Kontrolle". Alle Mitarbeiter in den betroffenen Region seien sicher und gesund, der Konzern habe Vorkehrungen zum "Cash Management" getroffen. Soll heißen: Das Geld, das durch den Produktionsstopp in den Kassen der chinesischen PSA-Firmen fehlt, wird der Mutterkonzern nachschießen.

Dass Tavares jetzt leicht reden hat, hängt vor allem daran, dass PSA mit seinen Hauptmarken Peugeot und Citroën in China verglichen mit VW kaum Bedeutung hat. 2019 fiel der Absatz im Vergleich zum Vorjahr noch einmal um 55 Prozent - auf fast vernachlässigbare 117 000 verkaufte Fahrzeuge. Es ist ein Draufzahlgeschäft, das jährlich einen dreistelligen Millionenbetrag kostet.

In der Coronavirus-Krise aber erweist sich die geringe Abhängigkeit vom chinesischen Markt als ein enormer Vorteil. "Wir sind robuster als unsere Wettbewerber", sagt PSA-Chef Tavares. Und er bezieht das auch auf den Absatz, der allen anderen Kopfzerbrechen bereitet: Selbst wenn die Verkäufe in aller Welt einbrechen sollten, hält er sich dank satter Gewinne im vergangenen Jahr für gut gerüstet. Ihm reiche schon die Hälfte des gegenwärtigen Absatzes von 3,5 Millionen Fahrzeugen, um Gewinn zu erzielen. "Das macht uns für Investoren attraktiv", sagt Tavares. Am Mittwoch, als an den Weltbörsen weiter die Angst vor dem Coronavirus umgeht, notiert die Aktie des Krisengewinnlers Peugeot kräftig im Plus.

© SZ vom 27.02.2020/mxh
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