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Corona-Krise:Lufthansa in Not

The spread of the coronavirus disease (COVID-19) in Frankfurt

Viel am Boden, kaum in der Luft, das ist teuer für die Lufthansa.

(Foto: via REUTERS)

Die Fluggesellschaft verliert derzeit in jeder Stunde eine Million Euro. Eine Spitzenrunde könnte nun über Staatshilfen entscheiden - der Konzern fürchtet aber Mitspracherechte.

Von Jens Flottau, Frankfurt

Mit Krisen, kleineren und großen, hat die Lufthansa jede Menge Erfahrung. Streiks haben in den vergangenen Jahren oft über Wochen den Flugplan durcheinandergewirbelt, die Kunden verärgert und das Unternehmen Hunderte Millionen Euro gekostet. Vor fünf Jahren schockierte der vom Co-Piloten absichtlich eingeleitete Absturz des Germanwings-Airbus A320 die Lufthanseaten. "In der Krise wechselt Lufthansa fast automatisch in einen anderen Modus", sagt Vorstandschef Carsten Spohr. Entscheidungen fallen in dem komplexen Großunternehmen schneller, die Alltagskonflikte sind für den Moment vergessen. Aber diese Krise?

Noch vor wenigen Wochen wäre es für die Fluggesellschaft unvorstellbar gewesen, eingestehen zu müssen, ohne Staatshilfe nicht überleben zu können. Genau das ist aber in der vergangenen Woche geschehen. Seit Wochen laufen die Gespräche auf Arbeitsebene. Nun könnte es zu einem Spitzengespräch mit der Politik kommen. Es geht diesmal nicht darum, ob die Bundesregierung der Lufthansa helfen wird. Sie wird. Mit neun bis zehn Milliarden Euro, erfuhr die Deutsche Presse-Agentur am Wochenende aus Regierungskreisen.

Aber zu welchen Bedingungen, ist unklar. Seit Reisen mehr oder weniger unmöglich geworden sind, steht Lufthansa mehr oder weniger am Boden. Sie fliegt derzeit etwa ein Prozent der sonst üblichen Passagiere. "Das führt dazu, dass wir pro Stunde eine Million Euro Liquidität verlieren", so Spohr. In der vorigen Woche hatte das Unternehmen noch Mittel in Höhe von 4,4 Milliarden Euro. Im ersten Quartal machte es Verluste von 1,2 Milliarden, im zweiten Quartal wird es noch viel schlimmer. Und wann es wieder losgeht, weiß niemand: "Ich war gedanklich immer zwischen drei und sechs Monaten", sagt Spohr. "Jetzt bin ich zwischen sechs und zwölf."

Der erste Schritt ist es, das Überleben zu sichern, der zweite wird sein, die neue Lufthansa nach der Krise zu definieren, und das wird wahrscheinlich die noch schwierigere Aufgabe als die Verhandlungen über Staatsbeteiligung und Kreditbürgschaften. Das Management geht davon aus, dass Lufthansa im kommenden Winter etwa 50 Prozent des sonst üblichen Verkehrs abwickeln kann. Im Sommer 2021 werden es dann, wenn es gut läuft, 70 bis 75 Prozent sein und im Winter 2021/22 noch ein bisschen mehr. "Auf 100 Prozent des alten Flugplans kommen wir für lange Zeit erst mal nicht", sagt Spohr. Analysten glauben, 2023 könnte es so weit sein.

Die Airline rechnet für die Zeit nach Corona, dass sie 10 000 Mitarbeiter zu viel hat

Bis dahin ist Fliegen im Krisenmodus angesagt. "Irgendwann nach Corona werden wir voraussichtlich zehn Prozent weniger Auslastung pro Flugzeug und zehn Prozent weniger Umsatz pro Sitzkilometer haben", sagt Spohr. "Wir werden dann ungefähr 100 Flugzeuge weniger einsetzen können, das bedeutet einen Überhang von 10 000 Mitarbeitern, für die wir eine Lösung brauchen." Also weniger Passagiere, weniger Umsatz pro Passagier, aber gleichzeitig höhere Kosten: "Wir haben dann zusätzliche Kosten von jährlich etwa einer Milliarde für Tilgung und Zinsen."

Lufthansa wird dann mit anderen konkurrieren müssen, die womöglich noch viel mehr Milliarden an Staatshilfen bekommen haben. Die amerikanische Regierung verteilt derzeit gut 50 Milliarden Dollar unter den heimischen Airlines, teils als direkte Subventionen, teils als Kredite. Anderswo, vor allem in China, sind die Airlines sowieso staatlich. Air-France-KLM, mit der Lufthansa beim Streckennetz trotz der Billig-Fluggesellschaften immer noch die meisten Überschneidungen hat, bekommt wohl allein über staatliche französische Kreditbürgschaften vier Milliarden Euro und zusätzlich drei Milliarden als direkten Staatskredit. Frankreich will sich auch an einer möglicherweise nötigen Kapitalerhöhung beteiligen, und die Niederlande werden nachziehen, um die Interessen von KLM zu wahren. "Wie bleiben wir wettbewerbsfähig mit den großen amerikanischen und chinesischen Fluggesellschaften und den Golfairlines?", fragt sich Spohr.

Doch das sind Themen für die Zeit nach der Rettung. Vorher muss geklärt werden, wie diese vonstatten gehen soll, zudem muss die Europäische Kommission das Paket genehmigen. Zwar wird Spohr in der neuen Woche womöglich per Videoschalte mit Berliner Spitzenpolitikern verhandeln, doch das Schicksal der Lufthansa entscheidet sich auch in Wien, Bern und Brüssel - schließlich umfasst der Konzern ebenso die Töchter Austrian Airlines, Swiss und Brussels Airlines.

Die Streitpunkte bei den Verhandlungen mit der Bundesregierung konzentrieren sich im Wesentlichen auf zwei Themen: Zu welchen Bedingungen steigt der deutsche Staat als Anteilseigner ein, und welches Mitspracherecht leitet er daraus ab? SPD-Fraktionschef Rolf Mützenich gab via Bild-Zeitung einen Vorgeschmack: "Wenn Unternehmen wie Lufthansa aus Steuergeldern Staatshilfen in Milliardenhöhe bekommen, müssen auch Mitspracherechte für den Bund gewährleistet sein. Das ist schon aus Verantwortung für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter unerlässlich." Vor allem die Pläne, die teure und defizitäre Germanwings dichtzumachen, stoßen in Berlin auf Widerstand. Solche Mitspracherechte will das Unternehmen aber auf jeden Fall minimieren.

Die meisten Beobachter gehen davon aus, dass Lufthansa ähnlich wie Air-France-KLM eine Kapitalerhöhung anpeilt, wobei der Staat Minderheitsaktionär wird. Frankreich und die Niederlande halten bereits jeweils 14 Prozent an Air-France-KLM. Zusätzlich bekommt die Gruppe Kreditbürgschaften - eine Größenordnung von zehn Milliarden Euro gilt als realistisch.

Schon Ende voriger Woche hatte Spohr eine Mitarbeiterversammlung per Video abgehalten, um die Lufthanseaten über die schlechte Lage ins Bild zu setzen. Der Konzern setzt traditionell darauf, Entlassungen durch Kompromisse zu vermeiden. Doch wenn wirklich keiner der 10 000 Mitarbeiter seinen Job verlieren soll, die derzeit zu viel an Bord sind, bedarf das eines beispiellosen Kraftaktes, an dem sich auch die Gewerkschaften beteiligen müssen. Intern heißt es, Piloten, Flugbegleiter und Bodendienstmitarbeiter müssten massenhaft Teilzeitarbeit akzeptieren - so lange, bis wieder das alte Verkehrsniveau erreicht ist. Wann immer das sein wird.

© SZ vom 27.04.2020/jobr
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