Eines muss man den Managern des großen Autozulieferers Conti auf jeden Fall zugestehen: Sie beschönigen die derzeit eher durchwachsene Lage in dieser Branche und in ihrem Dax-Konzern nicht. Der Dieselanteil in Europa habe sich halbiert und werde weiter nach unten gehen, sagt Antriebschef Andreas Wolf: "Etliche Länder und Kunden haben deswegen auch entschieden, komplett aus der Verbrennertechnologie auszusteigen. Wir können das nicht ändern." Sein Kollege und Vorstandschef Nikolai Setzer formuliert es so: "Die Automobilindustrie durchläuft einen fundamentalen Wandel, gleichzeitig geht die Fahrzeugproduktion seit 2018 zurück. Die Pandemie verschärft diese Situation noch zusätzlich. Dem müssen wir uns stellen."
Und das tut kaum ein Unternehmen so konsequent wie Continental, das Unternehmen aus Hannover, bei dem derzeit noch 241 000 Menschen beschäftig sind. Einerseits werden derzeit 30 000 Stellen "verändert", was auch bedeuten kann: sie werden gestrichen. Andererseits baut sich der Konzern auch so radikal um, wie kaum ein anderer in der Automobilwelt: Aus eins mach zwei. All das, was mit Motoren und ihrer Steuerung zu tun hat, wird abgetrennt. Antriebschef Wolf leitet diese neue Firma, die Vitesco heißt und im Herbst über Nacht eigenständig werden soll, indem jeder Conti-Aktionär auch noch entsprechend Vitesco-Anteile erhält. Hauptquartier wird Regensburg sein, was Logik hat: Dort saß einst Siemens VDO, bis es von Conti geschluckt wurde - und jetzt wird ein Teil eben wieder dorthin ausgestoßen. Die große Mutter Continental will sich indes aufs Digitale und auf Autoreifen konzentrieren.
Nikolai Setzer, 49, ist gebürtiger Hesse. Er begann direkt nach dem Wirtschaftsingenieur-Studium bei Continental. Nach vielen Jahren in der Reifen-Sparte wurde er im Dezember 2020 zum Vorstandschef berufen.
(Foto: OH)In schwierigen Zeiten auseinandergehen, statt gemeinsam die Transformation zu bewältigen? Das ist erklärungsbedürftig, und so haben sich Setzer und Wolf Zeit genommen für das Gespräch mit der Süddeutschen Zeitung. Auf den ersten Blick wirkt das Vorhaben ja wie die Gründung einer "Bad Bank", bei der sich Vitesco nun allein um Teile für die Benzin- und Dieseltechnik kümmern soll. Wolf selbst beschreibt, wie das Portfolio an Attraktivität verliert: "Wir haben uns überlegt: Welche Produktfamilien haben wir? Welche werden bis 2030 schlichtweg nicht mehr gebraucht und daher nicht überleben. Welche dieser Produkte werden verändert überleben können? Und was wird wachsen?" Etliches aus der Benzin- und vor allem Diesel-Welt wird absterben, also in den kommenden Jahren auslaufen. "Wir sprechen von rund 2,5 Milliarden Euro", sagt Wolf, bezogen auf dem Umsatz 2018, der bei 7,7 Milliarden Euro lag. Auf synthetische Kraftstoffe als Retter der Verbrenner geben sie übrigens nicht viel, anders als etwa der Konkurrent Bosch.
Ist Vitesco also eine Firma, die von vornherein wenig Chancen hat, dauerhaft zu bestehen? Einige Marktkenner sehen das so, auch wenn das Analystenbild nicht einheitlich ist. Wolf bestreitet das indes vehement, natürlich. Seine Argumente: Zum einen darf Vitesco auch noch mitnehmen, was manche bei Conti gern behalten hätten: das Hoffnungsgeschäft E-Mobilität mit all den Motoren und zugehörigen Elektronikteilen. Ein kleines Pflänzchen ist das derzeit, nur ein paar Prozent des Gesamtumsatzes; Wolf nennt es das stark wachsende "Sahnehäubchen obendrauf".
Andreas Wolf, 60, studierte in Nürnberg Betriebswirtschaftslehre und arbeitete danach viele Jahre bei Siemens, vorwiegend im Bereich der Autoteile. Seit 2018 ist er bei Continental und leitet dort das Antriebsgeschäft.
(Foto: OH)Zum anderen gebe es etliches an Sensoren und Elektronikteilen, die sowohl in Verbrennern wie auch Elektrowagen gebraucht würden: "Wie man anfährt, wie man bremst, wie man kühlt, das will in jeder Art von Fahrzeug geregelt sein", sagt Wolf. Und verweist auf den ID.3, das erste richtige Elektroauto von Volkswagen. Es ist gespickt mit Teilen des niedersächsischen Zulieferers. So stammen der Zentralcomputer, das Radar und die Reifen von Conti - und von Vitesco die Antriebssteuerung. Von wegen nur abgestandene Ware, so ist die Botschaft, stattdessen weist Wolf auf das Potenzial des Sahnehäubchens und der Steuerelektronik hin: "Wenn ein Kunde 2018 alle unsere Produkte für ein Verbrennerfahrzeug genommen hätte, dann hätten wir damit rund 500 Euro Umsatz gemacht." Bei Fahrzeugen, die rein elektrisch fahren, läge dieser Wertbeitrag im Jahre 2025 bei rund 2000 bis 2500 Euro möglichem Umsatz. Sein Fazit: "Die Sonne geht gerade auf!"
Etwa 40 000 Mitarbeiter hat Vitesco derzeit. Geht die Rechnung auf, sollte sich zumindest die Zahl der Jobs insgesamt nicht ändern, sagt Wolf, wenn es auch regionale Unterschiede gebe: Der sterbende Diesel ist eben vor allem eine europäische Sache.
Auch Conti-Chef Setzer, erst neu ins Amt gekommen, will Vitesco natürlich nicht als Bad Bank sehen, sondern eher als so etwas wie Siemens Energy, das Spin-Off von Siemens, das an der Börse einen guten Lauf hat - auch mit einem Mix aus alten und neuen Technologien. So ungefähr soll das in Regensburg auch funktionieren, hofft Setzer und will die Abspaltung deshalb zum Abschied ordentlich schmücken: "Wir werden Vitesco Technologies zum Spin-off mit einer soliden Kapitalstruktur ausstatten, dazu gehört auch ein adäquates Eigenkapital." Was dann geschieht, ist nicht mehr Angelegenheit von Hannover. Das betrifft auch die Frage, was der Ankeraktionär will: Mehrheitseigentümer von Conti und Vitesco ist im Moment der Abspaltung die Familie Schaeffler - die auch den gleichnamigen Zulieferer besitzt. Vitesco und Schaeffler, darüber wird geredet, wäre das eine Idee? Das müsse Schaeffler beantworten, sagt Setzer - und fügt hinzu: "Auch wir können weiter gemeinsam an Projekten arbeiten, weil wir uns kennen und ergänzen."
Aber da ist sie wieder die Frage, wieso Conti dann eigentlich Vitesco abgibt? "Die generelle Logik, dass man bei Zusammenkünften durch Synergien mehr Wert kreiert, trifft oft, aber nicht immer zu", sagt Setzer. "Es ist situationsabhängig." Im Moment könne Vitesco alleine schneller und besser handeln als im großen Konzernverbund. "Das kann sich auch wieder ändern in fünf oder zehn Jahren." In Regensburg kennt man so was.