Autoindustrie:Studie: Autobauer schaffen Klimaziele nur per Hintertürchen

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Feinstaub-Grenzwerte - Stau in Stuttgart

Autos im Stau: Viele Städte überschreiten Stickoxid-Grenzwerte.

(Foto: Sebastian Gollnow/dpa)

Autos sind in Europa für 13 Prozent der CO₂-Emissionen verantwortlich. Die Werte sollen zwar sinken und es verkaufen sich immer mehr E-Autos - aber sind die Regeln wirklich scharf genug?

Von Max Hägler

Worum es geht beim Klimaschutz und wie anstrengend das Ringen um Verbesserungen ist, zeigte am Wochenende wohl am deutlichsten der Brite Alok Sharma. Dem Leiter der Weltklimakonferenz in Glasgow kamen am Ende der langen Tage die Tränen: Es gebe ein Verhandlungsergebnis, sagte er, aber es sei nicht so scharf wie nötig, um die Klimaerwärmung und ihre Auswirkungen für die Welt gut in den Griff zu bekommen. Dafür müsse er um Entschuldigung bitten.

Doch nicht nur die anhaltende Kohleverstromung in Entwicklungsländern gefährdet den Kampf gegen die Klimaerwärmung. Auch der Umstieg auf die Elektromobilität in der Europäischen Union läuft Gefahr, verschleppt zu werden, warnt nun die Organisation Transport and Environment (T&E), in der mehrere Dutzend europäischer Umwelt- und Mobilitätsvereine zusammengeschlossen sind. "Daimler, die Volkswagen AG und BMW preisen sich als umweltfreundlich an, aber hinter dieser Fassade nutzen sie jedes noch so kleine Schlupfloch, um die Umstellung hin zu emissionsfreien Fahrzeugen hinauszuzögern", sagt Stef Cornelis, Direktor T&E Deutschland. Wären die geltenden Regeln der EU nicht so schwach, dann müssten die Fahrzeughersteller in diesem Jahr eigentlich 840 000 Elektrofahrzeuge mehr verkaufen - zulasten von Verbrennerfahrzeugen, so zeigt eine T&E-Analyse, die der Süddeutschen Zeitung vorab vorlag.

Autos sind in der Europäischen Union für derzeit 13 Prozent des gesamten Kohlendioxid-Ausstoßes verantwortlich und die Emissionen sollen runter: Derzeit gilt ein industrieweites Ziel von 95 Gramm CO₂ je Kilometer und Fahrzeug, was 3,6 Liter Diesel oder 4,1 Liter Benzin entspricht. Nach den Zahlen des ersten Halbjahres zeige sich, so T&E, dass die deutschen Hersteller die Grenzwerte zwar einhielten und sogar übererfüllen, auch weil die Verkäufe von CO₂-frei fahrenden Elektroautos so deutlich angezogen haben - nur der VW-Konzern mit all seinen Marken müht sich noch. Aber die vermeintlichen Erfolge seien oft nur durch Hintertürchen möglich, die die Lage aufhübschen, kritisiert T&E. In der Kritik: Plug-in-Hybride, also Autos, die auch ein bisschen mit Elektromotor fahren können, und Sonderregeln für schwere Autos.

Fahrzeuge in der EU wogen beim Erlass der Regel im Durchschnitt 1380 Kilogramm. Doch pro 100 Kilogramm mehr an Gewicht gibt es derzeit einen Bonus von 3,3 Gramm CO₂ pro Kilometer. Bei BMW beispielsweise lag das CO₂-Flottenziel deshalb zuletzt bei 104 Gramm - geschafft haben sie 99. Das sei aber nur möglich gewesen, weil auch die zahlreichen Verkäufe von Plug-in-Hybriden hoch angerechnet würden, so T&E: Auf dem Papier verbrauchen sie sehr wenig Benzin und Diesel und werden sogar stärker gewichtet bei der Berechnung des Flottengrenzwertes. Doch tatsächlich seien solche Hybrid-Fahrzeuge mindestens doppelt so schmutzig wie in der Theorie, weil die Nutzer zu oft auf Verbrenner schalten. Fielen diese und weitere "Schlupflöcher" weg, die über zehn Prozent des CO₂-Wertes kaschierten, dann würden nach T&E-Berechnung sowohl BMW als auch Daimler die Grenze reißen.

Die Hürden verschärfen sich zwar, aber zu wenig, sagt T&E. Die Organisation fordert auch, dass all die Boni wegfallen, damit der Druck zum Bau und Verkauf reiner E-Autos zunimmt. Dafür sollten die Ampel-Parteien auch in ihrem Koalitionsvertrag eintreten, genauso wie für ein Verbrenner-Aus in der EU in 2035. Aus der Industrie heißt es indes: Bei Hybrid-Antrieben komme es eben auf die Nutzer und auf die Ladeinfrastruktur an. Den Gewichtsbonus gebe es, weil die zu leistenden Anstrengungen größer seien und würden wie der Hybrid-Bonus sowieso abschmelzen. Im Übrigen sei man gut im Plan - wenn auch mit unterschiedlichen Vorzeichen. BMW etwa hat erklärt, ab 2030 fit zu sein für ein völlige Verbrenner-Aus, wobei man das nicht unbedingt für eine gute Idee hält. Daimler hingegen will explizit von 2030 an nur noch E-Autos verkaufen - und hat jüngst in Glasgow eine entsprechende Deklaration unterzeichnet.

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