Man muss es wohl eine Verzweiflungstat nennen: Da der französische Autobauer Peugeot für sein Modell 308 einfach keine digitalen Tachos mehr bekommt, baut er von Ende Mai an analoge Anzeigen ein. Der Grund dafür beschäftigt nicht nur Peugeot. Auch Daimler muss in den Werken Rastatt und Bremen Tausende in Kurzarbeit schicken. VW geht es ähnlich, Hyundai in Korea ebenso. Und auch in anderen Branchen fehlen die kleinen elektronischen Bauteile, ohne die heute nichts mehr geht: Chips.
Die Konzerne wurden kalt erwischt von einer Entwicklung, die sich schon länger abzeichnete. Der Bedarf wächst seit Jahren kräftig, neue Fabriken aber lassen sich nicht so schnell aufbauen. Doch so richtig kritisch wurde die Sache erst, als auch noch die Pandemie und Naturkatastrophen dazukamen. "Es gab eine Überlagerung mehrerer Ereignisse", sagt Falk Meissner, Partner bei der Unternehmensberatung Roland Berger. Er hat zusammen mit Kollegen eine Studie darüber verfasst, wie es überhaupt zu einem derartigen Mangel kommen konnte und wie es nun weitergehen soll. Ihr Fazit: Die Chip-Krise wird sich noch bis ins nächste Jahr hinziehen.
Gründe dafür gibt es mehrere. Da ist die strukturelle Veränderung, die sich in der Autobranche gerade vollzieht. Schon konventionell angetriebene Fahrzeuge kommen ohne eine Menge an Chips nicht mehr aus. Und bei den Autos der Zukunft, die auf Elektroantriebe setzen, nimmt der Bedarf noch einmal gewaltig zu. Aber auch bei den anderen Branchen ist der Appetit auf Halbleiter enorm gestiegen, "zum Beispiel bei consumer electronics oder power electronics etwa für Windräder, Solar- oder Smart-Grid-Lösungen", sagt Meissner. Dazu kämen noch Cryptominer, die Chips brauchen, um Digitalwährungen zu schürfen. "Der Bedarf hat sich bei allen erhöht."
Dann brach die Pandemie herein, und es wurden Lieferketten zerrissen, zum Beispiel auch für das Material, aus dem Chips vor allem bestehen: Silizium. Dazu muss es hochrein hergestellt und in dünne Scheiben, die sogenannten Wafer, geschnitten werden. Doch während der Pandemie konnten Hersteller entweder zeitweise nicht arbeiten oder aber der Transport zu den Fabs - so nennt man die Chip-Fabriken - stockte wegen lokaler Sperrungen.
Autohersteller hatten Bestellungen zunächst storniert
Bei der Autoindustrie kam noch hinzu, dass die Branche gewohnten Mustern folgte und Bestellungen stornierte, als man befürchtete, wegen der Pandemie weniger Autos absetzen zu können. Und als die Hersteller merkten, dass es doch nicht so schlimm kam und umsteuern wollten, war es schon zu spät. Denn bei den Halbleitern ist es eben so: "Alle kämpfen um die selben Kapazitäten", sagt Experte Meissner. Und so müssen die Autohersteller erst einmal warten.
Aus Sicht der Fabs ist das nachvollziehbar, denn sie arbeiten nur dann gewinnbringend, wenn sie voll ausgelastet sind. Sie haben also andere Aufträge vorgezogen - zum Beispiel für Grafikkarten, die im Moment sehr gefragt sind, oder für die Spielekonsolen Playstation und Xbox. Im vergangenen Jahr machte dann eine Dürre in Taiwan dem großen Chip-Fertiger TSMC zu schaffen, in den USA litten Hersteller wie NXP unter einem Kälteeinbruch und massiven Schneefällen. "Ein perfekter Sturm", sagt Berger-Mann Meissner.
Doch wenn es zu wenige Chips gibt, wieso baut man dann nicht neue Fabriken? Das geschieht zwar - Samsung Foundry, der Chip-Fertigungszweig des südkoreanischen Konzerns, investiert in Austin, Texas, 17 Milliarden Dollar in eine neue Chip-Fabrik, auch TSMC plant ein Werk nahe der texanischen Stadt. Doch für die Chip-Herstellung sind hochspezialisierte Maschinen nötig, die nur wenige überhaupt produzieren können. Auch das ist neben dem hochspezialisierten Personal ein limitierender Faktor, wenn es um die Chip-Produktion geht. Und selbst wenn alles vorhanden ist, was man braucht, dauert es, ein solches Werk hochzuziehen.
Die Autoindustrie leidet zudem darunter, dass sie einerseits ein sehr anspruchsvoller Kunde ist, andererseits aber nur vergleichsweise kleine Stückzahlen abnimmt. "Ein großer Hersteller zieht das mit einem Bruchteil der Kapazität durch, was ein Autohersteller an Chips gleicher Bauart braucht", sagt Falk Meissner. Ein Unternehmen wie Apple ist da eine ganz andere Nummer. Die gesamte Autobranche dagegen macht nur etwa ein Zehntel des Marktes aus.
Trotz Just-in-time können Lagerbestände weiterhelfen
Überdies haben die Autohersteller nicht alles selbst unter Kontrolle. Sie wüssten oft gar nicht, welche Halbleiter in bestimmten Bauteilen ihrer Zulieferer verbaut seien. Langfristig, sagt Meissners Kollege Thomas Kirschstein, sollte die Industrie sich auf Standards verständigen, die am besten auch noch identisch mit denen seien, die auch bei Consumer-Geräten wie Spielekonsolen oder Handys eingesetzt werden. Die Hersteller müssten darüber hinaus prüfen, ob wirklich jedes Bauteil extreme Anforderungen wie etwa Temperaturbeständigkeit erfüllen muss - so könnten sie mehr Standardbauteile verwenden. Und sie täten auch gut daran, Beziehungen zu den Lieferanten aufzubauen, womöglich auch mit finanziellen Beteiligungen, raten die Berger-Leute.
Überdies verändere sich die in Autos eingesetzte Elektronik ohnehin, sagt Kirschstein. Wurden früher 80 bis 100 kleine Einheiten eingebaut, sollen diesen Job mehr und mehr zentralisierte Boxen übernehmen. Das aber könnte zu einer noch höheren Abhängigkeit führen, nicht bloß wegen Lieferengpässen, sondern auch aus geopolitischer Sicht. Die Bemühungen, Produktionsstätten auch in Europa zu bauen, seien deshalb richtig.
Und richtig sei auch, was Toyota gerade macht: Lagerbestände aufbauen. Auch wenn das der ja von Toyota einst erfundenen Just-in-time-Produktion widerspricht, die Lagerhaltung aus Kostengründen eigentlich meidet, wie der Teufel das Weihwasser. Besondere Umstände erfordern eben besondere Maßnahmen.