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China Valley:Pekings Wolfsburg

Christoph Giesen

Christoph Giesen. Illustration: Bernd Schifferdecker

Anting heißt der Ort, in dem Volkswagen einst ein Werk eröffnete. Heute gibt es dort Nio, eine heimische Gründung, die den Markt für E-Autos aufmischen will: deutsches Design, kalifornische Software. Jetzt geht's zur Börse.

Einfach so einen Autokonzern gründen, wie ein Start-up, mit einer fixen Idee und ein paar geduldigen Investoren - bis vor Kurzem war das ein Hirngespinst. Antreten gegen Volkswagen, Toyota oder Daimler? Allesamt eingeführte Marken, Unternehmen mit Dekaden an Produktionserfahrung und etlichen Milliarden in der Kriegskasse - unmöglich. Genau das ändert sich aber gerade. In China.

Es war ziemlich genau vor vier Jahren als Li Bin seinen Freund Qin Lihong auf einer Party wiedertraf. In den Neunzigerjahren hatten sie gemeinsam an der Peking Universität studiert, Li Soziologie, der Kumpel Rechtswissenschaften. Nach dem Studium verloren sie sich aus den Augen. Dabei hatten beide in Autoindustrie Karriere gemacht. Ganz Li hatte Bitauto gegründet. Wer in China einen Wagen kaufen möchte, checkt auf dieser Website die Preise. Qin wiederum war im Management des chinesischen Hersteller Chery gelandet. Sie kamen ins Gespräch, schnell waren sie sich einig, sie müssten etwas Großes, Neues anpacken - die Elektromobilität. Die Idee: Ein Elektroauto, das Design aus Deutschland, die Software aus dem Silicon Valley - gefertigt in China. 2015 dann eröffneten sie die ersten Büros in München, San José und Shanghai. Heute ist ihre Firma Nio ein Milliardengeschäft und geht am Mittwoch in New York an die Börse.

Die richtige Idee zur richtigen Zeit. Just als Li und Qin im Frühjahr 2015 die ersten Mitarbeiter für ihr irrwitziges Vorhaben einstellten, trug Chinas Premierminister Li Keqiang den Abgeordneten des Volkskongresses den Rechenschaftsbericht der Regierung vor. Jedes Jahr gut 40 Seiten Phrasen, Statistiken und Zahlen. Man muss gut aufpassen, dass man bei der Lektüre nicht gleich einschläft. Doch so langweilig der Text daherkommt, China-Beobachter werten die Reden genau aus. Wort für Wort wird erfasst. Wie oft erwähnte Li die Partei? Wie häufig dankte er Präsident Xi Jinping? Vor genau dreieinhalb Jahren hörten die Volkskongress-Statistiker zum ersten Mal den Terminus "Made in China 2025". Damals konnte kaum einer etwas damit anfangen. Heute ist es die wahrscheinlich ehrgeizigste industriepolitische Blaupause der Welt. In zehn Branchen soll die Volksrepublik schon bald zur Weltspitze gehören. Der Mechanismus ist simpel: Der Staat hilft mit großzügiger Forschungsförderung und Krediten staatlicher Banken. Natürlich steht auch die Elektromobilität auf der Liste der Regierung. Und natürlich finanzieren auch chinesische Institute Nio. Jetzt die Milliardenspritze, der Börsengang. Acht bis neun Milliarden Dollar könnte Nio danach wert sein. Die meisten Unternehmen im deutschen M-Dax bringen weniger auf die Waage.

Warum aber New York und nicht Shanghai? Der Grund sind die strikten chinesischen Börsenregeln, in der Volksrepublik muss ein Unternehmen mindestens drei Jahre Gewinn gemacht haben, bevor es öffentlich Aktien ausgeben darf. Für Start-ups, die Kapital aufnehmen wollen, um noch schneller zu wachsen, ist das oft nicht zu schaffen. 2017 betrug der Umsatz von Nio knapp 1,1 Milliarden Dollar, der Verlust lag bei gut 760 Millionen. Keine Chance auf ein Aktienlisting in China.

Noch etwas fällt auf: Die Konzernzentrale haben Li und Liu vor den Toren Shanghais eröffnet. Die Muttergesellschaft aber hat ihren Sitz auf den Cayman-Inseln. Autos werden dort mit Sicherheit nicht produziert, ja nicht einmal verkauft. Eine Offshore-Gesellschaft in einem Steuerparadies, das ist fast Standard für chinesische Unternehmen. Der Vorteil: Gewinne, die in China erwirtschaftet werden, können einfacher ins Ausland transferiert werden. Zudem muss niemand fürchten, dass Anteile eingefroren werden, falls man einmal bei der Führung in Peking in Ungnade fallen sollte - China ist schließlich kein Rechtsstaat. Befragen kann man die Nio-Leute derzeit nicht. Quiet Period, niemand darf derzeit etwas sagen, das amerikanische Börsenrecht will es so.

Sie nennen das Auto 3.0. Tesla, das ist 2.0. Und Mercedes? Urschlamm 1.0

Es ist also schon ein Weilchen her, dass Mitgründer Qin zum Gespräch bat. In der Zentrale in Anting, hier hat Volkswagen in den Achtzigerjahren sein erstes Werk in China aufgemacht. Alle wichtigen Zulieferer folgten. Anting ist das chinesische Wolfsburg. Und mittendrin Nio. Die Büros sind verglast, jeder kann jeden sehen. Die Meetingräume haben sie nach den Orten benannt, an denen sie Büros haben. "Odeonsplatz" oder "Fisherman's Wharf". Selbst einen "War Room" gibt es. Qin setzt sich auf die Couch in der Teeküche und erzählt von seiner Vision. Das Autofahren in den meisten Städten sei frustrierend, sagt er. "Man ist ein Gefangener". Morgens rein in den Wagen. 90 Minuten Stau und abends dasselbe retour. Vor allem in China sind die Wege weit.

Die Fahrzeuge von Nio sollen eine Wohlfühlstätte werden. Das Auto 3.0, so nennen sie es. Tesla, das ist 2.0. Und Mercedes, Urschlamm 1.0. Das erste Modell, das seit ein paar Wochen auf Chinas Straßen rollt und überall im Land beworben wird, ist noch ein wenig entfernt von der großen Vision. Es ist ein SUV, klobig wie ein Range Rover. Alleine die Batterie wiegt 550 Kilogramm. Stand Ende Juli hat Nio 481 Exemplare ausgeliefert. 17 000 Bestellungen liegen vor. Und doch könnte es funktionieren. Der Grund hängt an der Wand über dem Sofa. Ein schnittiger Sportwagen, deutlich eleganter als der Elektro-Geländewagen. Nio hat den Flitzer 2016 vorgestellt, den schnellsten Elektro-Renner der Welt. Topspeed: 313 Kilometer pro Stunde. Gemessen am Nürburgring. Eine Handvoll gibt es davon. Für jeden Investor der ersten Stunde einen. Eine Straßenzulassung hat der Wagen nicht. Egal. Es geht um das Signal. Eine chinesische Firma baut das schnellste Elektroauto der Welt. Die Kunden in China lieben so etwas.