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China:Schwache Batterie

Vorrang fürs Elektroauto - das war in den vergangenen Jahren die Vorgabe der chinesischen Regierung. Die deutschen Autohersteller folgten. Doch jetzt ändert Peking auf einmal seine Pläne.

Die Entscheidung schien gefallen: Die chinesische Regierung setzt auf die Elektromobilität, und zwar auf den Batteriebetrieb - mit aller Konsequenz. Vor drei Jahren wurde das allen in der Autobranche schlagartig klar, als auf der Website des Pekinger Industrieministeriums eine verbindliche Elektroauto-Quote angekündigt wurde. Seit Anfang dieses Jahres gilt: Konzerne, die mehr als 30 000 Autos pro Jahr in der Volksrepublik verkaufen, müssen einen Anteil davon mit Elektromotor ausstatten. Wer nicht spurt, bekommt eine Strafe aufgebrummt.

In Windeseile passten sich die Konzerne an, China ist schließlich der größte Automarkt der Welt. Volkswagen gründete gar ein Gemeinschaftsunternehmen mit JAC, einem damals selbst in China kaum bekannten Hersteller. Das Ziel: Billige Elektroautos für den Massenmarkt. Inzwischen hat der Konzern aus Wolfsburg die Strategie aller Marken auf den Batteriebetrieb ausgerichtet. Vorstandschef Herbert Diess lobte erst vor Kurzem, dass die chinesische Führung das Land durch solch klare Planung zu einem "internationalen Kraftzentrum der Autoindustrie" mache. Bereits 2025 will VW alleine in China 1,5 Millionen Elektroautos verkaufen. In Europa soll es ähnlich laufen.

Doch es gibt immer mehr Zweifel, dass diese Entscheidung richtig ist. In China rücken Kunden und Regierung merklich von der Fokussierung auf die Elektromobilität ab. "Viele glauben noch, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge in China in den kommenden Jahren stark ansteigen wird. Wir können dies nicht bestätigen", sagt Jochen Siebert, Geschäftsführer der Beratungsfirma JSC Automotive in Shanghai.

Offiziell begründete die chinesische Regierung ihr Engagement stets mit dem Umweltschutz. In Wahrheit ging es jedoch um knallharte Industriepolitik: Beim Verbrennungsmotor gelang es chinesischen Herstellern nie technisch aufzuschließen. Audi, BMW und Daimler liegen vorne und nicht Geely, Chery oder Brilliance. Die Elektromobilität bot eine Chance, die Karten neu zu mischen.

Zoff um Huawei

Der chinesische Botschafter in Deutschland hat mit Vergeltungsmaßnahmen gedroht, sollte der Netzwerkausrüster Huawei beim Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes nicht berücksichtigt werden. "Wenn Deutschland am Ende eine Entscheidung treffen würde, die zum Ausschluss von Huawei auf dem deutschen Markt führt, ist mit Konsequenzen zu rechnen", sagte Botschafter Wu Ken bei einer Veranstaltung des Handelsblatt am Freitag. "Die chinesische Regierung wird nicht tatenlos zuschauen." Die USA warnen ihre Verbündeten vor dem Einsatz von Huawei-Technik. Spionage und Sabotage seien nicht auszuschließen. Darauf bezog sich Botschafter Wu: Deutsche Autohersteller hätten im vergangenen Jahr sieben Millionen Fahrzeuge in China verkauft. "Könnten wir auch eines Tages sagen, dass die deutschen Autos nicht sicher sind, weil wir auch in der Lage sind, unsere eigenen Autos herzustellen?", fragte er. "Nein. Das ist reiner Protektionismus." Allerdings müssen die Autos deutscher Hersteller in Kooperation mit chinesischen Partnern gebaut werden, so will es das Gesetz. Volkswagen arbeitet dazu etwa mit FAW zusammen. Der Konzern aus Nordostchina untersteht direkt der Zentralregierung. FAW hält 60 Prozent der Anteile an dem Joint Venture mit VW. Würden die Behörden in Peking Fahrzeuge, die von einer Firma gebaut werden, die mehrheitlich vom Staat kontrolliert wird, tatsächlich als unsicher einstufen? Unterdessen möchte BAIC, der chinesische Partner von Daimler, zum größten Anteilseigner des Stuttgarter Autobauers aufsteigen. Der Staatskonzern kaufe am Markt Aktien zu, berichtet Reuters. BAIC peile eine Verdoppelung seiner Anteile auf etwa zehn Prozent an. Ziel sei es, den chinesischen Rivalen Geely, der 9,69 Prozent der Aktien besitzt, als größten Aktionär zu überflügeln. GIE, HM

Im großen Stil förderte die Führung in Peking Batteriehersteller. Denn: Das Wertvollste an einem Elektroauto ist derzeit der Energiespeicher, er macht etwa ein Viertel bis zu einem Drittel des Wertes eines Fahrzeuges aus. Zudem setzte Peking auf Subventionen: Wer einen Elektrowagen aus chinesischer Produktion kaufte, bekam einen Zuschuss von umgerechnet etwa 8000 Euro. Und je nach Stadt kamen weitere Vergünstigungen hinzu. In Peking oder Shanghai gab es ein Nummernschild, das man sonst ersteigern oder in einer Lotterie gewinnen muss. Im Idealfall gab es so für einen Pkw bis zu 15 000 Euro Prämie. Konkurrenzfähige Elektroautos wurden dennoch nicht gebaut. Bis Ende 2020 sollte daher die Förderung auslaufen.

"Das hat die Regierung ohne große Ankündigung vorgezogen. Etwa 75 Prozent der Subventionen sind bereits jetzt kassiert worden", sagt Berater Siebert. Die Effekte sieht man in der Zulassungsstatistik. Bei reinen Elektroautos ist der Markt seit September rückläufig. Minus 19 Prozent, im Oktober waren es gar 29 Prozent weniger im Vergleich zum Vorjahresmonat. Noch dramatischer sieht es bei den Hybridfahrzeugen aus, die sowohl über einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektroantrieb verfügen. Im Juni: minus 16 Prozent. Einen Monat später: ein Rückgang von 30 Prozent. Im August dann der Einbruch: 57 Prozent negativ. Seitdem hat sich der Markt etwa halbiert.

Auch Jan Burgard, Partner der Automobilberatung Berylls, beobachtet eine "stärkere Ausdifferenzierung der Antriebsarten". Zum Teil sei das eine Folge der Wirtschaftspolitik, aber es mache sich auch ein Problem bemerkbar, das man aus Deutschland kenne: Die Ladeinfrastruktur wachse nicht wie geplant, etwa wegen hinderlicher Regelungen bei Neubauten. In Peking habe man verstanden, dass es schlicht zu ehrgeizig gewesen sei, das Land flächendeckend mit Ladesäulen zu versehen, meint Burgard.

Per Elektroauto durchs winterliche Peking: Der Wagen ist klein, aber dank Subventionen wohl erschwinglich gewesen.

(Foto: Nicolas Asfouri/AFP)

"Schaut man sich die jüngsten Veröffentlichungen der chinesischen Regierung an, fällt auf, dass neue Technologien plötzlich aufgeführt werden: Methanol etwa oder Wasserstoff", sagt Siebert. Bereits zu den Olympischen Winterspielen 2022 in Peking sollen die ersten Busse mit Brennstoffzellenantrieb ausgerüstet werden, an der Tsinghua-Universität wird eifrig daran gewerkelt - es ist ein Staatsauftrag.

"Im Zentrum der chinesischen Politik steht die Unabhängigkeit der Energie- und Rohstoffversorgung, die durch den Handelskrieg weiter manifestiert wurde", sagt Siebert. China gewinnt den Großteil seiner Energie aus Kohle, die im eigenen Land verfügbar ist. Methanol kann man aus der Vergasung von Kohle gewinnen. Wasserstoff, den man für die Brennstoffzelle braucht, per Elektrolyse. Batterien hingegen werden zusammengerührt aus Rohstoffen, die importiert werden müssen, Kobalt oder Lithium etwa, vor allem aus Ostafrika. Doch was ist, wenn diese Zufuhren unterbunden werden, so wie es jüngst im Handelskrieg mit den USA dem Netzwerkausrüster Huawei ergangen ist? Amerikanische Unternehmen dürfen auf Anordnung des US-Präsidenten nur noch mit Sondergenehmigung Chips und Software liefern. Die Furcht in Peking ist seitdem groß, dass das auch in anderen Branchen geschieht, das neue Ziel ist deshalb Autarkie.

Bei Volkswagen gibt man sich dennoch gelassen. "Mit Auslaufen der Subventionen im kommenden Jahr war eine Delle bei der Nachfrage erwartbar", teilt ein Sprecher mit. 1,5 Millionen Elektroautos bis 2025, der Plan bestehe weiterhin.