Auf den ersten Blick war es ein gutes Jahr für den größten Automobilzulieferer der Welt. Der Konzernumsatz von Bosch stieg trotz Chipkrise und Corona-Einschränkungen um zehn Prozent auf 78,8 Milliarden Euro - das ist mehr als vor der Corona-Pandemie. Auch der operative Gewinn wuchs nach vorläufigen Zahlen auf 3,2 Milliarden Euro nach zwei Milliarden Euro im Vorjahr. Doch eine Rendite, die demnach bei vier Prozent liegt, ist mittelfristig zu wenig für den Stuttgarter Konzern, für den weltweit rund 400 000 Menschen arbeiten. "Wenn wir Akquisitionen tätigen wollen, müssen wir eine Rendite über vier Prozent haben", sagte Stefan Hartung, der im Januar die Unternehmensleitung von Volkmar Denner übernahm. Ziel müssten mittelfristig 7,5 Prozent sein.
An wohl kaum einem anderen Unternehmen sieht man so deutlich, welch enorme Aufgabe die Transformation hin zu emissionsfreien Antrieben und Digitalisierung ist. Noch arbeiten etwa 80 000 Menschen bei Bosch an der Verbrennertechnik, die es auf absehbare Zeit nicht mehr geben wird. Personalchefin Filiz Albrecht zählt mehrere Initiativen auf, mit denen man den Umbau hinbekommen möchte, ohne Jobs abzubauen. Anstatt an Dieselmotoren arbeiten bereits Hunderte Menschen an Brennstoffzellenantrieben. Dazu hat Bosch gemeinsam mit 34 anderen Unternehmen eine "Allianz der Chancen" gebildet. Darüber wurden bereits 60 Bosch-Mitarbeiter in andere Firmen vermittelt. Eine Milliarde Euro steckten die Stuttgarter allein in den vergangenen fünf Jahren in die Weiterbildung ihrer Beschäftigten.
Mit der Transformation darf es nicht noch schneller gehen
Ob das reicht? "Wir hoffen, dass wir das gut hinbekommen und werden es auf jeden Fall sozial verträglich versuchen", sagt Bosch-Chef Hartung. Von 2035 an sollen in der EU keine Diesel- und Benzinautos mehr zugelassen werden. Doch Hartung warnt auch davor, noch früher härtere Regeln zu erlassen. Wenn man etwa versuchen würde, schon 2030 alle Verbrenner zu verbieten, würde das schwierig. "Wir dürfen das nicht disruptiv versuchen", sagt Hartung. Noch immer hängt fast die Hälfte des Bosch-Umsatzes an der Mobilitätssparte. Diese entwickelte sich im vergangenen Jahr mit 7,5 Prozent Umsatzsteigerung weniger gut als etwa die Industrietechnik oder das Geschäft mit Produkten für Haus und Garten, die jeweils um mehr als zehn Prozent zulegten. Hauptgrund waren die fehlenden Halbleiter, die die Autoproduktion weltweit ausbremsten.
Doch selbst wenn die Chipkrise überwunden ist - Hartung rechnet damit, dass sich die Lage im zweiten Halbjahr bereits verbessert und 2023 "hoffentlich" wieder Normalität einkehrt - die Zukunft der Mobilität geht weit über den Antriebswechsel hinaus. In der Software für Fahrzeuge liegt für Bosch eines der wichtigsten Geschäftsfelder der Zukunft. Während es also bei den Teilen für Verbrenner viel weniger zu tun geben wird, braucht der Technologiekonzern mehr Softwarespezialisten. Davon gibt es zwar jetzt schon 40 000 im Unternehmen, doch das wird nicht reichen. Neben den Autokonzernen und Zulieferern buhlen längt andere Unternehmen wie Apple oder Google, die zunehmend auch Software für Fahrzeuge entwickeln, um die Programmierer.
Um den Kampf um die Software-Hoheit in den Autos nicht zu verlieren, hat sich Bosch zuletzt mit Volkswagen verbündet. Gemeinsam wollen sie am teil- und hochautomatisierten Fahren arbeiten. Das Ziel: Die eigene Lösung, etwa ein System, das auf Autobahnen das Steuer komplett übernimmt, schnell in möglichst viele Autos bringen. Darüber hinaus will Bosch führender Anbieter bei Fahrzeugbetriebssystemen werden, sozusagen das "Gehirn des Autos" entwickeln und an die Hersteller verkaufen.