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Luftfahrt:Die "737 Max" ist nicht Boeings einziges Problem

An aerial photo shows Boeing 737 MAX airplanes parked on the tarmac at the Boeing Factory in Renton

Der Ursprung des Desasters, aber nicht das einzige Problem von Boeing: Flugzeuge des Typs "737 Max" auf einem Fabrikgelände in Renton, Washington.

(Foto: Lindsey Wasson/Reuters)
  • Der Gewinn des Flugzeugherstellers ist im ersten Quartal im Zivilgeschäft um 17 Prozent eingebrochen, seine Jahresprognose hat Boeing zurückgenommen.
  • Das Unternehmen steckt in der Krise, nachdem zwei Maschinen des Typ 737 Max abgestürzt sind und ein Startverbot verhängt wurde.
  • Doch auch bei anderen Projekten zeichnen sich Probleme ab.

Der sonst äußerst kontrollierte Boeing-Chef Dennis Muilenburg gab vor einigen Tagen einen seltenen Einblick in sein Gefühlsleben. Er durchlebe gerade die "herzzerreißendste" Phase seiner Karriere bei dem US-Luftfahrtkonzern, sagte er. Muilenburg bezog sich auf die beiden Abstürze der Boeing 737 Max, bei denen insgesamt 346 Menschen ums Leben gekommen waren.

Doch die Lage ist nicht nur wegen der Todesopfer herzzerreißend, bei Boeing muss vieles durchleuchtet werden. Alles wegen der 737 Max, die derzeit weltweit nicht fliegen darf und Boeing Unsummen kostet, wie der am Mittwoch veröffentlichte Bericht für das erste Quartal 2019 verdeutlicht hat. Probleme gibt es auch anderswo: die New York Times berichtete über gravierende Qualitätsmängel bei der Produktion des Langstreckenflugzeuges 787 im Werk Charleston/South Carolina, die Boeing offenbar seit Längerem nicht mehr in den Griff bekommt. Und im März hatte sich die US-Luftwaffe zum zweiten Mal geweigert, Tankflugzeuge des Typs KC-46 aus dem Werk Everett zu übernehmen. Inspektoren hatten vor der Abnahme Werkzeuge gefunden, die Arbeiter offenbar liegen gelassen hatten. "Stellen Sie sich das als die zweite Spitze des gleichen Eisberges vor", so Will Roper, Einkaufschef der Air Force.

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Dass der Eisberg sehr groß ist und noch mehr Spitzen zu finden sind, ist eine Sorge, die Investoren, Kunden und Lieferanten derzeit umtreibt. Oberflächlich betrachtet haben die Fälle Max, 787, und KC-46 nichts miteinander zu tun. Bei der Max hat Boeing eine neue Software eingeführt, die die Flugsteuerung beeinflusst, und dabei unterliefen offenbar Fehler, die mutmaßlich zu zwei Abstürzen beigetragen haben. Bei der 787 und der auf dem zivilen Flugzeug 767 basierenden KC-46 geht es um Ungenauigkeiten bei der Produktion. Doch über allen drei Fällen steht die Frage, ob Boeing ein kulturelles Problem hat, das die Vorkommnisse befördert. Die Frage, ob der Druck auf Gewinnmaximierung mittlerweile so groß ist, dass die eigentlich nötige Vorsicht in Entwicklung und Produktion nicht immer eingehalten wird.

Die Luftfahrtbehörde FAA hat in mehreren neuen Flugzeugen Metallspäne gefunden

Der New York Times-Bericht kam für Boeing zur denkbar schlechtesten Zeit. Die Zeitung sprach nach eigenen Angaben mit etwa einem Dutzend aktiven und ehemaligen Boeing-Mitarbeitern, deren Berichte ein verheerendes Licht auf das Werk in Charleston werfen. So sollen Kunden in mehreren Jets vor der Auslieferung in kritischen Bereichen Metallspäne entdeckt haben, Splitter seien in der Nähe von Drähten gefunden worden, die zur Flugsteuerung gehören. Es seien fehlerhafte Teile verbaut worden. Auch die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) bestätigte, sie habe bei Überprüfungen Metallspäne in Flugzeugen gefunden, die bereits von Boeing freigegeben worden seien.

Der Konzern selbst wehrt sich massiv: Der Bericht wärme alte Geschichten und Gerüchte wieder auf, die sich längst erledigt hätten, so Werkschef Brad Zaback in einem Schreiben an die Mitarbeiter. Boeings Commercial-Chef Kevin McAllister sagte gar, er sei "stolz auf die außergewöhnliche Hingabe unserer Teams für Qualität". Er stehe hinter ihrer Arbeit.

Boeing hatte einen Teil der 787-Produktion vom Werk Everett im US-Bundesstaat Washington, in dem die Großraumflugzeuge traditionell gebaut werden, ins kostengünstigere Charleston verlagert. Die Region hat aber nicht annähernd die Tradition und Expertise im Flugzeugbau, die Washington seit Jahrzehnten durch Boeing und die vielen Lieferanten, die sich auch vor Ort angesiedelt haben, entwickelt hat. Qualifizierte Mitarbeiter zu finden, die wissen, wie sicherheitskritisch selbst kleine Qualitätsfehler in der Luftfahrt sind, war dort schwieriger als in einem traditionellen Zentrum der Branche.

Der Unmut bei den Investoren wächst

Durch die jetzige Krise scheint auch das traditionell gute Verhältnis zwischen Boeing und seinen Investoren angeschlagen. Vor der am Montag in Chicago stattfindenden Aktionärsversammlung fordern die Pensions and Investors Research Consultants (PIRCS), die Anteilseigner beraten, Muilenburg solle der Posten des Chairmans wieder weggenommen werden. Er solle sich als Vorstandschef auf die Unternehmensführung konzentrieren und die Leitung des Verwaltungsrates einem unabhängigen Vorsitzenden überlassen. Andere Aktionärsvertreter, wie der Institutional Shareholder Service (ISS), forderten lediglich, bei Muilenburgs Nachfolger sollten die Posten personell getrennt werden. Der Dienst warnte, wenn die aktuellen Probleme nicht gelöst würden, könne dies über Jahre eine "verheerende Wirkung auf die Geschäftsaussichten des Unternehmens, seine Marke und den Ruf haben".

Die Maschine kann wohl frühestens im dritten Quartal wieder abheben

Schließlich sollte das Max-Programm schon 2019 eigentlich das umsatz- und gewinnträchtigste Programm des Konzerns werden. Boeing kassierte am Mittwoch die Jahresprognose und will erst dann den Investoren eine neue liefern, wenn geklärt ist, wann die 737 Max wieder fliegt. Im ersten Quartal war der Umsatz im Zivilgeschäft um neun Prozent auf 11,8 Milliarden Dollar und der operative Gewinn um 17 Prozent auf 1,1 Milliarden Dollar eingebrochen. Die Zahlen für das zweite Quartal dürften noch deutlich schlechter ausfallen, denn das Max-Flugverbot gilt erst seit Mitte März. Selbst Optimisten gehen davon aus, dass die Maschine erst im dritten Quartal wieder fliegen darf.

Der von Muilenburg kontrollierte Verwaltungsrat hat schon eigene Schritte beschlossen. Boeing hat ein Gremium unabhängiger Experten gegründet, die untersuchen sollen, wie der Konzern arbeitet, insbesondere Flugzeuge entwickelt. Die Empfehlungen sollen dann in neue Strukturen und Verfahren einfließen. Die Zeit drängt sehr. Boeing steht unmittelbar vor dem Beginn der Flugversuche der neuen 777X, der neuesten Generation des erfolgreichen Langstreckenflugzeuges. Und eigentlich sollte der Konzern im Juni beim Aerosalon von Le Bourget mehr Details zum geplanten "New Mid-Market Airplane" verkünden, das zwischen der 737 Max und der 787 angesiedelt sein soll. Ob es dazu kommt, ist nun fraglich.

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