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Boeing:Große Mängel

Sie dürfen nicht abheben. Boeing 737 Max von Southwest Airlines.

(Foto: Mark Raslston/AFP)

Ein Expertengremium wirft der US-Luftfahrtbehörde FAA schwere Fehler bei der Zulassung der Boeing "737 Max" vor. Das Flugzeug bleibt weiter am Boden. Für die "737 Max" gilt seit März ein weltweites Flugverbot.

Schon bald nach den Abstürzen der beiden Boeing 737 Max war klar, dass etwas Grundsätzliches nicht stimmen konnte. Etwas, was über eine falsch konstruierte Software und kaputte Sensoren hinausgeht, die letztlich die Auslöser waren für die Abstürze der Maschinen von Lion Air und Ethiopian Airlines, bei denen 344 Menschen ums Leben gekommen sind. Etwas, das sogar über den großen Boeing-Konzern und seine offenbar lückenhafte Sicherheitskultur hinausgeht.

Am Freitagabend mitteleuropäischer Zeit sollte die amerikanische Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) einen Bericht veröffentlichen, der sehr deutlich macht, wer auch Verantwortung trägt an dem Desaster: sie selbst. Zusammengestellt hat das 69 Seiten dicke Dokument nicht die Behörde selbst, sondern ein Gremium internationaler Experten, unter anderem Vertreter der Flugsicherheitsbehörden der Europäischen Union, Japans, Chinas und Kanadas - all jene also, die sich bisher bei der Zulassung von neuen Flugzeugen auf die Expertise der FAA verlassen haben. Die New York Times berichtete als erste über Inhalte des Dokuments.

Sie werden dies nach menschlichem Ermessen nicht mehr so schnell tun, denn ihr Bericht legt große Mängel offen. Er wirft der FAA anhand detaillierter Analysen auf mehreren Ebenen Fehler vor. Kurz zusammengefasst: Die FAA hat zu viele ihrer Aufgaben an Boeing outgesourct und dann anschließend mangels geschulten eigenen Personals nicht gut überwacht. Sie hat zwar die Änderungen im Detail, die Boeing bei der 737 Max vorgenommen hat, überprüft, war aber oft nicht auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, hat veraltete Methoden angewandt und hat die Auswirkungen der technischen Änderungen insgesamt nicht genügend beachtet. Das Papier wird weitreichende und langfristige Folgen für den Sektor haben.

Ein Branchenvertreter sagt, die Entwicklung sei "ein Desaster"

Der Bericht erhärtet den Verdacht, dass die Differenzen zwischen der FAA und ihren Kollegen in anderen Ländern gravierender sind, als selbst Boeing befürchten musste. Damit rückt eine annähernd gleichzeitige Rückkehr der Max in den Liniendienst in den Bereich der Utopie. Ein hochrangiger Branchenvertreter sagt, die Behörden würden sich eher weiter auseinanderbewegen, als zu einer gemeinsamen Linie zurückfinden. Die Entwicklung sei "ein Desaster, es wird immer schlimmer."

Stephen M. Dickson

Stephen M. Dickson ist Chef der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA.

(Foto: J. Scott Applewhite/AP)

Für die 737 Max gilt seit März ein weltweites Flugverbot. Bei beiden Abstürzen hatte das sogenannte Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) die entscheidende Rolle gespielt. MCAS soll eigentlich nur subtil und unmerklich für die Piloten in die Steuerung der Maschine eingreifen, um die geänderte Aerodynamik des Flugzeuges auszugleichen und an die des Vorgängermodells 737 NG anzugleichen. Doch mutmaßlich wegen fehlerhafter Sensoren und gravierender Konstruktionsmängel - es wurden Steuersignale von nur einem Sensor gleichzeitig benutzt - griff MCAS so massiv ein, dass die Piloten die Kontrolle über die Maschinen verloren. Boeing arbeitet an einer entschärften MCAS-Variante und anderen Modifikationen, doch vor allem die European Aviation Safety Agency (EASA) und die chinesische Flugbehörde haben dem Vernehmen nach immer noch große Bedenken.

Die Boeing 737 Max basiert auf der 737-100, die 1967 erstmals ausgeliefert wurde (an Lufthansa). Trotz massiver Änderungen basiert die Zulassung der Max immer noch auf der ursprünglichen Zertifizierung der -100. Alle Flugzeughersteller machen sich diese Mechanismen zunutze, denn komplett neue Zulassungen sind extrem teuer für sie selbst und die Fluggesellschaften, die dann ihre Piloten neu schulen müssten. Das Expertengremium stellt diese Praxis nun zwar nicht grundsätzlich infrage, legt aber strengere Maßstäbe an, denn "das Verfahren berücksichtigt nicht genug die kumulativen Auswirkungen, Systemintegration und den menschlichen Faktor." Daher sollten die FAA und die internationalen Behörden sie nun grundsätzlich überarbeiten.

Das sind äußerst schlechte Nachrichten für die Industrie, denn es wird damit voraussichtlich künftig erheblich aufwendiger, neue Varianten aktueller Flugzeuge auf den Markt zu bringen. Als erster ist davon wieder Boeing betroffen - die neue 777X soll Ende 2020 erstmals ausgeliefert werden, doch angesichts der Max-Krise und anderer Probleme glaubt niemand in der Branche ernsthaft mehr an diesen Zeitplan. Erstkunde Lufthansa rechnet mit der Maschine nun frühestens für den Sommer 2021. Airbus konnte die jüngste Modernisierungsrunde bei der A320 (der A320neo) und A330 (zur A330neo) noch vor der nun geplanten Reform abschließen.

Für Boeing ist das Ergebnis des Joint Authorities Technical Review (JATR) die zweite niederschmetternde Analyse innerhalb von zwei Wochen. Zuletzt hatte die Flugunfallbehörde NTSB darauf verwiesen, dass der Hersteller völlig falsch eingeschätzt habe, wie die Piloten mit dem auf der Max neu eingeführten System umgehen würden. Boeing behauptete, bei Fehlern würden die Besatzungen einfach auf die Standardverfahren für Notfälle zurückgreifen. Doch die NTSB nahm Boeing das nicht ab - spezielle Schulungen seien notwendig. Das JATR ist nun übrigens zu den gleichen Schlüssen gekommen.

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