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Boeing:Das Milliarden-Debakel

FILE PHOTO: Grounded Boeing 737 MAX aircraft are seen parked at Boeing Field in Seattle

Sie dürfen nicht abheben: Flugzeuge des Typs Boeing 737 Max in einem Fluzeugpark in Seattle.

(Foto: Lindsey Wasson/Reuters)

Das Flugverbot für das Boeing-Flugzeug "737 Max" kostet den Hersteller 18 Milliarden Dollar. Damit schockiert der neue Vorstandschef David Calhoun Investoren und Analysten. Der Konzern werde diese Last lange tragen müssen.

Je länger sich die Rückkehr der Boeing 737 Max in den normalen Flugbetrieb verzögert, desto mehr rückt bei Investoren und Analysten zuletzt eine Frage in den Vordergrund: Wie teuer wird das Desaster? Am Mittwoch gab Boeing eine erste Antwort, die als halbwegs verlässlich eingeschätzt werden kann: 18 Milliarden US-Dollar.

Die Zahlen, vorgestellt vom neuen Vorstandschef David Calhoun, machen deutlich, dass die Krise rund um das meistgebaute Flugzeug des Konzerns nicht nur den Ruf des Unternehmens vorerst ruiniert hat, sondern auch wirtschaftlich einen schweren Schaden verursacht hat, eine Last, an der Boeing lange wird tragen müssen. Zum Vergleich: Ein neues Flugzeugmodell zu entwickeln und einzuführen, normalerweise ein Projekt über sieben oder acht Jahre, kostet in der Regel etwa 15 Milliarden Dollar - und einen Teil davon zahlen auch noch die Lieferanten.

Die 737 Max-Flotte darf seit März 2019 nicht mehr fliegen, nachdem zwei Maschinen der Lion Air und Ethiopian abgestürzt sind. 346 Menschen sind dabei ums Leben gekommen. Eine zentrale Rolle hat die mangelhafte Flugsteuerungssoftware Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) gespielt, die Boeing nun nachgebessert hat. Calhoun, der den in der Krise gescheiterten Dennis Muilenburg Mitte Januar abgelöst hat, rechnet derzeit damit, dass die Max im Sommer wieder zugelassen wird.

Die Fluggesellschaften müssen damit einen zweiten Sommer überbrücken, denn es dürfte viele Monate dauern, bis eine nennenswerte Zahl der Maschinen eingesetzt werden kann, und Jahre, bis Boeing den Rückstand gegenüber den ursprünglichen Plänen aufgeholt hat. Rund 1000 Flugzeuge fehlen bis zum Sommer - mancher Analyst argumentiert allerdings, dass das für die Airlines eine gute Nachricht sei. Schließlich könnten sie bei knappen Kapazitäten hohe Flugpreise erwirtschaften.

Etwa neun Milliarden Dollar hatte Boeing schon bisher verbucht. Nun hat Calhoun die Kostenprognose verdoppelt. Unter anderem rechnet er mit 2,6 Milliarden an Entschädigungszahlungen und vier Milliarden an Kosten für den Hochlauf der derzeit gestoppten Produktion. Ob die Prognose auch wirklich zutrifft, hängt von mehreren Faktoren ab. Unter anderem davon, dass die Einigungen mit den Airlines nicht teurer werden als geplant und dass die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) die 737 Max tatsächlich im Sommer wieder zulässt.

"Wir erkennen, dass wir eine Menge Arbeit vor uns haben", so Calhoun. "Wir konzentrieren uns darauf, die 737 Max sicher zurückzubringen und das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Marke Boeing wiederherzustellen." Glücklicherweise habe Boeing ein breites Portfolio an Produkten. Damit habe der Konzern die finanzielle Stärke dafür, einem gewissenhaften und disziplinierten Ansatz zu folgen.

Boeing hatte unabhängig von den Abstürzen Marktanteile an den Konkurrenten Airbus verloren

Die Zivilflugzeugsparte machte im Jahr 2019 wegen der 737 Max einen operativen Verlust von 6,6 Milliarden Dollar, im Vorjahr war es noch ein Gewinn von 7,8 Milliarden. Insgesamt schaffte es Boeing, den operativen Verlust auf knapp zwei Milliarden zu begrenzen, obwohl der Umsatz um 24 Prozent eingebrochen war. Als positiv haben Analysten wahrgenommen, dass der operative Cash-Flow mit minus 2,4 Milliarden Dollar zwar negativ war, sie hatten aber mit Schlimmerem gerechnet.

Langfristig wichtiger ist aber, ob Boeing gezwungen ist, schneller als bislang geplant, einen Nachfolger für die Max zu bauen. Unabhängig von den Abstürzen hatte der Konzern Marktanteile gegenüber dem konkurrierenden Airbus A320neo-Programm verloren. "Boeing muss das definitiv tun," sagte etwa Joszef Varadi, Chef der Billigfluggesellschaft Wizz Air, beim European Aviation Symposium in München. Doch selbst wenn der Konzern sofort mit der Arbeit an einem Nachfolger beginnen würde, wäre das Modell nicht weit vor dem Ende des Jahrzehnts fertig. Derzeit haben zudem die Triebwerkshersteller keinen passenden Motor im Angebot.

Eine Konsequenz hat Calhoun aber schon gezogen: Das Projekt New Mid-Market Airplane (NMA), eine Maschine zwischen der Max und dem Langstreckenjet 787, soll komplett neu durchdacht werden. Ursprünglich wollte Boeing NMA schon um 2025 auf den Markt bringen, hatte aber den Programmstart wegen der Max-Krise bereits verschoben. Airbus hat in der Zwischenzeit die A321XLR gestartet und Hunderte Maschinen verkauft, ein Modell, das das gleiche Marktsegment anspricht. Gut möglich, dass Boeing nun das NMA-Projekt umfunktioniert, um einen Teil des Max-Marktes abzudecken. Der Konzern muss also womöglich nicht nur 18 Milliarden Dollar in das aktuelle Kurz- und Mittelstreckenprogramm stecken, sondern auch noch die Investitionen in den Nachfolger vorziehen.

© SZ vom 30.01.2020
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