Luftfahrt: Klimaschutz auf der Langstrecke? Irgendwann, vielleicht

Emirates will die A380 mangels Alternativen bis Anfang der 2040er-Jahre weiterfliegen lassen. Sven Hoppe

Boeing und Airbus arbeiten an neuen Flugzeugen für die Kurz- und Mittelstrecke. Doch bei Großraumjets tut sich kaum etwas. Dabei werden klimaschonendere Alternativen dringend benötigt.

Scheich Ahmed bin Said al-Maktum ist immer für eine Überraschung gut. Vor einigen Wochen saß der Leiter der Emirates Group, zu der die gleichnamige Fluggesellschaft gehört, auf einer kleinen Bühne der Dubai Airshow und verkündete den neuesten seiner Milliardenaufträge: 60 Boeing-777X-Langstreckenjets im Wert von Dutzenden Milliarden US-Dollar, wobei die genauen Preise bei solchen Transaktionen immer geheim bleiben. Doch nicht die Unsummen waren es, die sein Publikum erstaunten, sondern ein kleiner Nebensatz. Fast beiläufig ließ er fallen, er begrüße es, dass Boeing eine Machbarkeitsstudie für eine größere Version des Jets vorbereite.

Die versammelten Boeing-Manager wussten nicht, wie ihnen geschah. Denn al-Maktum hatte offenbar unabgesprochen ausgeplaudert, worüber die Vertreter des Flugzeugbauers offiziell lieber gar nicht sprechen wollten, nämlich ein mögliches neues Flugzeugprojekt. Dazu wolle er jetzt lieber nichts sagen, murmelte ein Manager des US-Herstellers, bevor er sich schnell durch eine der Seitentüren verzog.

Die Szene, die nur wenige Augenblicke dauerte, fasst ziemlich genau die aktuelle Lage im Flugzeugbau zusammen. Zwar haben sowohl Boeing als auch Airbus vage Pläne, irgendwann in den 2030er-Jahren ihre Kurz- und Mittelstreckenbaureihen 737 und A320neo durch neue Modelle zu ersetzen – und wer weiß, ob sie es wirklich tun werden. Doch bei den Langstreckenflugzeugen tut sich so gut wie nichts. Die von Emirates gerade bestellte 777X ist eine Weiterentwicklung der 777 aus den Neunzigerjahren, so wie die meisten anderen „neuen“ Modelle der vergangenen Jahrzehnte in Wirklichkeit nur modernisierte Varianten älterer Jets sind. Die neuesten Langstreckenmaschinen 787 und A350 fliegen die Airlines seit 2011 respektive 2015.

Zwar haben die Airlines wegen der schon seit Jahren relativ niedrigen Treibstoffpreise keinen allzu hohen Kostendruck, Jets mit niedrigerem Verbrauch zu fliegen. Doch unter Nachhaltigkeitsaspekten ist der Stillstand sehr bedenklich. Laut einer Studie der europäischen Flugsicherungsbehörde Eurocontrol sind nur etwa sechs Prozent aller Flüge länger als 4000 Kilometer. Doch sie verursachen 52 Prozent aller Emissionen. Die 75 Prozent aller Flüge über Distanzen bis zu 1500 Kilometer sind nur für 25 Prozent verantwortlich, Flüge bis 500 Kilometer sogar nur für vier Prozent.

Sprich: Wenn die Luftfahrt es auch nur annähernd ernst meint mit ihrem Ziel, bis 2050 klimaneutral zu sein, dann darf sie nicht nur auf mehr oder weniger nachhaltige Treibstoffe setzen, deren Produktion in den industriell nötigen Mengen noch nicht absehbar ist. Sie müsste neue Flugzeuge bauen, auch für die Langstrecken.

Boeing zögert mit der Weiterentwicklung eines großen Jets

Das Interesse von Emirates an einer noch größeren Boeing 777 resultiert daraus, dass ein anderes Langstreckenflugzeug nicht mehr gebaut wird. Emirates betreibt mit gut 100 Maschinen rund die Hälfte der weltweit eingesetzten Airbus A380. Doch obwohl Emirates dem Riesenjet noch am längsten die Treue hielt und auch die letzten Exemplare aus der Airbus-Produktion aufkaufte, werden die Flugzeuge nicht jünger. Emirates-Präsident Tim Clark hat das Ziel ausgegeben, die A380 bis Anfang der 2040er-Jahre weiterzufliegen. Vorausgesetzt, es gibt dafür die nötigen Ersatzteile in ausreichender Menge. Das ist erfahrungsgemäß nicht sicher, weil Lieferanten bei den geringen Stückzahlen das Interesse verlieren könnten.

Und bei Boeing stockt die Weiterentwicklung der 777, die erheblich kleiner ist als die A380. Noch ist nicht einmal das Basismodell der 777X zugelassen. Eigentlich sollte das schon seit sechs Jahren unter anderem bei Lufthansa fliegen. Doch vor 2027 wird das voraussichtlich nicht klappen. Die Kunden verlangen volle Konzentration auf die aktuellen Hausaufgaben und keine Ablenkung durch neue Projekte.

Airbus hat zwar mit der A350 das moderne Konkurrenzmodell, aber es ist deutlich kleiner als der Boeing-Jet. Weil Boeing die 777X trotz aller Probleme relativ erfolgreich verkauft, erwägt Airbus nun, eine größere A350 zu bauen, die aber abgesehen von mehr Passagierkapazität und weiterentwickelten Motoren keine wesentlichen Neuheiten bieten wird.

Das große Problem für beide Hersteller: Der Sprung zu einer neuen Technologie, die wirklich effizientere Flugzeuge bedeuten würde, liegt noch in weiter Ferne. Elektroantriebe kommen vor allem wegen des hohen Gewichts gerade auf Langstrecken nicht infrage, Wasserstoff ist schon eher denkbar. Aber die Industrie ist sich einig, dass dieser Antrieb in den nächsten 25 Jahren noch keine Rolle spielen wird, zu weit entfernt ist die Technik noch von der Serienreife. Die größte Hoffnung der Branche besteht kurz- und mittelfristig darin, die bestehende Flotte weiter zu optimieren.

Für den Moment wären Airlines wie Lufthansa schon dankbar, wenn sie die lange bestellten Jets endlich bekämen. Die sind immerhin deutlich effizienter als die manchmal knapp 30 Jahre alten Maschinen, die wegen der vielen Rückstände in der Produktion notgedrungen weiterfliegen müssen. Lufthansa zufolge verbrauchen Maschinen wie die Boeing 787 oder der Airbus A350 immerhin etwa 25 Prozent weniger Treibstoff als die Jets, die sie ersetzen.

Wenn Boeing seine Zusagen einhält, dann wird sich bei Lufthansa die Lage 2026 allerdings etwas entspannen. Jeden Monat sollen nun neue Jets aus dem Werk Charleston nach Frankfurt überführt werden. Gerade wäre auch genug Geld da, um schneller in ein paar neue Maschinen zu investieren. Schließlich hat Lufthansa der US-Regierung gerade zwei ältere Boeing 747 für das Air Force One-Programm verkauft – und das zu exorbitanten Preisen.