Schon der Ort ist ungewöhnlich, der Anlass sowieso und erst recht der Hintergrund und die Umstände. Aber gut: An diesem Montag werden Piloten der European Union Aviation Safety Agency (EASA), also der europäischen Flugsicherheitsbehörde, im kanadischen Vancouver in ein amerikanisches Flugzeug vom Typ Boeing 737 Max steigen und es während voraussichtlich mehrerer Flüge ausgiebig testen. Sie werden vor allem auf die neue Steuer-Software achten, auf deren Basis das Flugverbot für das wichtigste Modell des Herstellers nach mehr als eineinhalb Jahren aufgehoben werden könnte. Im Oktober 2018 und März 2019 waren bei zwei Abstürzen des Jets 346 Menschen ums Leben gekommen.
Nachdem zuvor bereits Piloten der amerikanischen und kanadischen Behörden solche Flüge unternommen haben und die Resultate für prinzipiell akzeptabel halten, rückt das Ende des Groundings nun tatsächlich in greifbare Nähe. Es wird noch Diskussionen über das Pilotentraining und andere Aspekte geben, aber es könnte durchaus sein, dass Boeing die ersten der rund 400 eingemotteten 737-Max-Maschinen vor Ende dieses Jahres an die Kunden übergeben kann. Nur: Die Rückkehr kommt nun ausgerechnet mitten in der schwersten Krise der zivilen Luftfahrt - kaum eine Fluggesellschaft und kaum ein Leasingunternehmen will zurzeit zusätzliche Maschinen übernehmen, geschweige denn kann sie sich leisten.
Die IATA, der Dachverband der Fluggesellschaften, hat erst vor wenigen Tagen erneut Alarm geschlagen. Im Juli lag der Luftverkehr weltweit immer noch rund 80 Prozent unter dem Vorjahresniveau, die meisten Flugzeuge stehen entweder ganz am Boden oder werden nur ab und zu eingesetzt, statt den ganzen Tag eng getaktet durch Europa zu fliegen. 350 000 Mitarbeiter haben in der Branche weltweit bereits ihren Job verloren. Die Hoffungen auf ein gutes Sommergeschäft und ein schnelles Ende der Corona-Pandemie haben sich nicht erfüllt.
Zwar hat der Sektor weltweit mehr als 120 Milliarden Dollar an Staatshilfen erhalten - neun Milliarden Euro gingen alleine an die Lufthansa. Doch IATA-Chef Alexandre de Juniac fordert angesichts des enttäuschenden Sommers und der schnell nahenden Saure-Gurken-Zeit während des Winters, dass die Regierungen noch einmal nachschießen, um ein Massensterben bei den Airlines zu verhindern. Es herrscht die pure Verzweiflung.
"Wir vermuten, dass Airbus und Boeing ein gefährliches Spiel spielen"
Boeing und Airbus versuchen bislang, mit relativ moderaten Kürzungen in der Produktion durch die Krise zu kommen, doch immer mehr Analysten und Experten halten den Ansatz mittlerweile für zu optimistisch. Der Flugzeughersteller Airbus hat seinen monatlichen Output für alle Modelle um etwa ein Drittel gesenkt - beim 737-Konkurrenten A320neo sind es immer noch 40 Maschinen. Wegen der Schwierigkeiten der Kunden kann Airbus aber längst nicht alle Flugzeuge ausliefern. Boeing will das Kunststück vollbringen, die 450 vor Corona auf Halde gebauten 737 Max ab Ende des Jahres an die Kunden zu übergeben und gleichzeitig die Endmontage neuer Jets zu starten. 2022, also in etwas mehr als einem Jahr, sollen es dann schon wieder 31 Jets pro Monat sein.
"Wir vermuten, dass Airbus und Boeing ein gefährliches Spiel spielen," so Sash Tusa, Luftfahrt-Analyst bei der Londoner Beratung Agency Partners. "Keine will die Raten reduzieren, bis die Airlines die Kosten dafür tragen, vor allem weil der Konkurrent sonst bei den Auslieferungen Marktanteile gewinnen würde." Tusa aber glaubt, dass Boeing entweder nur die schon gebauten Max-Maschinen liefern kann oder die neuen, aber kurzfristig keinesfalls aus beiden Quellen gleichzeitig. Airbus müsse bei der A320neo von monatlich 60 Maschinen im Jahr 2019 und derzeit 40 auf 24 im kommenden Jahr reduzieren. Selbst in fünf Jahren werde das alte Niveau nicht mehr erreicht. Bei den Langstreckenjets seien noch tiefere Einschnitte nötig: 2019 lieferte Airbus jeden Monat zehn Maschinen des Typs A350 aus, 2021 seien noch drei zu rechtfertigen. Insgesamt könnten Airbus und Boeing in den nächsten zehn Jahren ein Drittel weniger Maschinen verkaufen als vor der Krise geplant, das Nachfrageloch besteht aber vor allem jetzt.
Strategisch ist die Lage für Airbus trotz allem verlockend, auch deswegen tut sich der Konzern mit weiteren Kürzungen so schwer. Weil Boeing selbst für die verspäteten Liefertermine bei der Max verantwortlich ist, können mittlerweile viele Kunden Aufträge stornieren - mehr als 800 Maschinen sind seit Jahresbeginn aus dem Auftragsbestand verschwunden, gut 4000 verbleiben aktuell. Airbus hingegen kann bei pünktlicher Lieferung theoretisch seine Kunden zwingen und hat mit gut 6000 Aufträgen für die A320neo-Familie einen großen Vorsprung bei den Verkäufen. Die Frage ist nur, ob die Taktik nicht kontraproduktiv ist. Die eigenen Kunden über die Maßen finanziell zu schwächen ist eigentlich nie eine gute Idee. Außerdem: Zu viel unerwünschte Kapazität im Markt drückt die Preise, wenn es schlecht läuft, auf Dauer.
