Wie groß die Sorge um die deutsche Autoindustrie gerade ist, lässt sich schon daran ablesen, dass die Bild-Zeitung die jüngsten Finanzzahlen von BMW als „Wunder“ bezeichnete. Wenn es heute schon als Wunder gilt, dass der Gewinn eines deutschen Autokonzerns nur um sieben Prozent eingebrochen ist und nicht gleich um die Hälfte oder mehr, muss die Lage wirklich dramatisch sein. Man könnte es auch so sehen: BMW geht es einfach nur deutlich weniger schlecht als Mercedes, VW und Porsche.
Dennoch hat BMW vieles besser gemacht als die Konkurrenz. All die Probleme, die die Autoindustrie gerade beschäftigen, betreffen alle Unternehmen aus der Branche in ähnlich großem Ausmaß. Seien es die Einfuhrzölle von Donald Trump oder der Automarkt in China, wo einheimische Unternehmen mit günstigen Elektroautos den westlichen Herstellern immer mehr Marktanteile wegnehmen. Dazu kommen schärfere Emissionsziele in Europa, die alle Hersteller einhalten müssen, um Strafzahlungen zu vermeiden. Und das jüngste Damoklesschwert, die Lieferengpässe bei Computerchips, ist ebenfalls kein reines Wolfsburger oder Stuttgarter Thema.
Dass BMW mit alldem besser klarkommt, liegt vor allem an zwei Dingen: Die Münchner ziehen das durch, was sie vor Jahren beschlossen haben und sehen sich nicht beim ersten Gegenwind zu einem Kurswechsel veranlasst. Doch viel wichtiger als das ist ein zweiter Punkt: BMW hat besser verstanden, was die eigene Kundschaft will, insbesondere bei den Elektroautos. Schon jetzt fährt jedes vierte verkaufte Fahrzeug des Herstellers in Europa rein elektrisch, weltweit sind es immerhin 18 Prozent der Neuwagen. BMW setzt damit rund doppelt so viele Elektroautos ab wie Mercedes oder Audi. Die Münchner versuchten nicht, ihre Batteriemodelle besonders futuristisch aussehen zu lassen oder optisch stark von den Verbrennern abzukoppeln. Das war der richtige Weg, um die Stammkunden zu überzeugen.
Bei Porsche und Mercedes lief es dagegen schlechter mit den ersten E-Versuchen. Dort war die Schlussfolgerung aus den Elektro-Misserfolgen: Wir müssen doch wieder mehr auf Verbrenner setzen und geben dafür zusätzliche Milliarden aus. Man kann es aber auch aus der BMW-Perspektive sehen: Stimmen die Produkte, dann muss man seine Strategie nicht teuer anpassen. BMW hat zudem geholfen, dass das Unternehmen nicht zu früh Werke auf reine E-Auto-Produktion umgebaut hat wie zum Beispiel VW in Zwickau. Der Ansatz, auf einer Linie flexibel jeden Antrieb bauen zu können, hat den Münchnern Überkapazitäten erspart, wenn die Nachfrage nach bestimmten Antriebsvarianten zwischenzeitlich niedrig war.
Der Erfolg von BMW lässt sich nicht mit Technologieoffenheit erklären
Das alles hat im Übrigen erst einmal wenig mit dem Begriff „Technologieoffenheit“ zu tun, der oft als Erfolgsformel von BMW genannt wird. Auch die Münchner verkaufen aktuell keine anderen Antriebsarten als die Konkurrenz. Wer einen BMW will, entscheidet sich wie bei Mercedes oder Audi auch zwischen Benziner, Diesel, Hybrid oder Elektroauto. Das bisschen Wasserstoff-Entwicklung, das BMW noch betreibt, hat mit den soliden Finanzergebnissen aktuell rein gar nichts zu tun.
Der Unterschied zur Konkurrenz war neben dem besseren Elektroangebot, dass BMW seine Investitionen klug verteilt hat – und zwar über die verschiedenen Antriebsarten hinweg. Dass der Verbrenner an Bedeutung verlieren wird, wusste man auch in der Chefetage des Vierzylinders. Dennoch pflegt man ihn dort so lange gut, wie es nötig ist. Die Kosten dafür sind schon lange eingepreist, und kommen nicht wie bei anderen Herstellern jetzt noch obendrauf.
Auch wenn es nach außen oft so wirkt, als meinten sie es in München nicht ganz so ernst mit der Elektrifizierung, sieht die Realität anders aus. BMW läuft viel schneller in Richtung Elektromobilität als alle anderen deutschen Autohersteller. Bereits in zwei Jahren soll das Stammwerk in München, also das Herzstück des Unternehmens, nur noch Elektroautos produzieren. Solche Schritte geht man nicht, wenn man an einer Zukunft des E-Autos zweifelt.
BMW gelingt gerade ein Spagat: Die elektrische Zukunft ohne allzu lautes Getöse voranzutreiben und gleichzeitig die Kunden zufriedenzustellen, die weiterhin dicke Verbrennungsmotoren haben wollen.
