Autokonzerne BMW und Daimler überlegen, gemeinsam Autos zu bauen

Beim Auftritt von Daimler-Chef Zetsche in Genf waren BMW und Daimler schon vereint, zumindest auf der Leinwand.

(Foto: Daimler)
  • Daimler und BMW wollen offenbar nicht nur beim Carsharing und beim autonomen Fahren gemeinsame Sache machen, sondern auf breiterer Basis kooperieren.
  • Insidern zufolge planen die beiden Premiumhersteller gemeinsame Plattformen für zukünftige Modelle.
  • Durch die Kooperation wollen die Autohersteller sieben bis acht Milliarden Euro einsparen. "Rein rechnerisch ist eine Kooperation ohne Alternative," sagt ein BMW-Manager.
Von Georg Kacher

Als Daimler-Chef Dieter Zetsche vergangene Woche auf dem Genfer Autosalon die Mercedes-Pressekonferenz eröffnete, kam er auch auf die geplante Kooperation mit BMW beim autonomen Fahren zu sprechen. "Unsere langjährigen Nachbarn sind jetzt unsere Partner", sagte Zetsche. BMW und Mercedes haben ihre Stände in Genf immer direkt nebeneinander. Auf der großen Leinwand hinter Zetsche waren zwei Konzeptautos von BMW und Mercedes nebeneinander zu sehen.

Womöglich wird aus dem Symbolischen aber bald schon viel mehr. Die beiden deutschen Premiumhersteller machen nicht nur beim Carsharing und beim autonomen Fahren gemeinsame Sache. Seit längerer Zeit laufen auch Gespräche über eine viel weitergehende Zusammenarbeit: Die Entwicklung gemeinsamer Plattformen für zukünftige Modelle. Damit könnten die beiden Hersteller Kosten in Milliardenhöhe einsparen. Offiziell wollen sich sowohl Daimler als auch BMW nicht dazu äußern. Kein Kommentar, heißt es unisono.

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Noch scheint der Zeitdruck nicht allzu groß. Doch wenn bis spätestens 2020 ein Deal zwischen beiden Herstellern zustande kommt, könnte es für den Modellwechsel in der volumenstarken Kompaktklasse noch reichen. 2024 und 2025 rollen im Abstand von einigen Monaten die Nachfolger der BMW 1er-Reihe und der Mercedes A-Klasse vom Band. Nach dem aktuellen Planungsstand setzen die beiden Hersteller auf eine Weiterentwicklung der bestehenden Plattformen. Sowohl BMW als auch Mercedes wollen auf ihre jeweilige eigene Frontantriebs-Architektur setzen. Doch das Geschäft in der Kompaktklasse ist immer anfälliger für Nachfrageschwankungen und Absatzeinbrüche. Ein Beispiel: Der Lebenszyklus der Plattform ist pro Hersteller auf ungefähr acht bis neun Millionen Fahrzeuge ausgelegt. Fehlen am Ende Einheiten in der Größenordnung von 350 000, rutscht das gesamte Geschäftsmodell in die roten Zahlen.

Zusammen wird es günstiger

"Rein rechnerisch ist eine Kooperation ohne Alternative," sagt ein BMW-Manager, der nicht genannt werden möchte. "Diese Entscheidung ist hochpolitisch - da haben beide Seiten große Angst, ihr Gesicht zu verlieren." Entsprechend zäh verlaufen die Gespräche. Persönliche Befindlichkeiten spielen oft eine wichtigere Rolle als die Faktenlage. Wo BMW oder Mercedes draufstehe, müsse auch BMW oder Mercedes drin sein - darauf beharren die Traditionalisten in beiden Häusern. Mit dieser Haltung würden beide Hersteller allerdings ein Einsparpotenzial von brutto jeweils sieben bis acht Milliarden Euro verzichten. Genau deshalb wird über gemeinsame Plattformen nachgedacht. Am Anfang könnte ein Baukasten für kleine bis mittelgroße Fahrzeuge stehen. Er trägt den internen Arbeitstitel MX-1. Ein weiterer Baukasten könnte MX-2 sein. Hier geht es um größere Modelle. Die Stückzahlen wären dabei zwar geringer, das Einsparpotenzial aber noch höher.

Ein Blick in die Zukunft gibt Aufschlüsse darüber, warum das Thema die Strategen in München und Stuttgart an den Verhandlungstisch treibt. BMW hat seine Heckantriebs-Plattformen so flexibel ausgelegt, dass sie auch für die rein elektrischen i-Modelle geeignet sind. Die einzelnen Modelle, so die Logik dahinter, sollen je nach Marktentwicklung als Verbrenner, Plug-in-Hybride oder reine E-Autos gebaut werden können.

Mercedes hat im Gegensatz dazu früh entschieden, seine Elektro-Baukästen zu splitten. EVA 1 ist die interne Bezeichnung für Elektro-Varianten bestehender Modelle, EVA 2 steht für komplett neue, maßgeschneiderte Elektro-Fahrzeuge der Oberklasse. Perfekt aufgestellt sind damit aber weder die Bayern noch die Schwaben. BMW weiß, dass die noch am Verbrenner ausgerichtete Architektur mit dem Siegeszug der Elektromobilität immer mehr Probleme bereiten wird. Denn dann sind die Plattformen, bei denen bis jetzt ein riesiger Verbrennungsmotor vorgesehen ist, zu groß und zu schwer. Auch bei Mercedes ist man sich darüber im Klaren, dass mittelfristig nur ein auf Batterie und E-Motor fokussiertes Konzept Erfolg verspricht. Warum also nicht gemeinsame Sache machen?

Treibende Kraft hinter den Kooperationsplänen soll der designierte Daimler-Chef Ola Källenius sein; die Kostenstruktur bei Mercedes ist offenbar ungünstiger als beim Rivalen aus München. BMW-Chef Harald Krüger muss abwägen, ob und wie lange sein Unternehmen mit seiner eigenen Technologie besser aufgestellt ist als mit einem neuen Komponentenmix, der sich am Elektroauto ausrichtet.

Sichtbares soll möglichst verschieden sein, Standardteile möglichst gleich

Selbst wenn 2024/2025 für eine Umstellung zu früh kommen sollte: Bei einem durchschnittlichen Lebenszyklus von sechs Jahren könnten gemeinsame Modellgenerationen von BMW und Mercedes spätestens 2030 startklar sein. Den vollen Einspareffekt verspricht erst die vollständige Zusammenlegung beider Architekturen. Einen Teil davon, jeweils rund zwei Milliarden Euro, müssten beide Marken allerdings zwingend in die Differenzierung reinvestieren, damit sie unterscheidbar bleiben. Konkret heißt das: maximale Unterschiede bei sichtbaren Komponenten und maximale Gemeinsamkeit bei Standardteilen.

Kommentar eines Mercedes-Managers: "Wir können gar nicht anders als sparen, sparen, sparen. Gleichzeitig muss an allen Ecken und Enden investiert werden. Statt zu versuchen, das Rad im Alleingang neu zu erfinden, ist Konsolidierung angesagt - sonst entgleitet uns sogar das Kerngeschäft." Die Aufteilung der Verantwortlichkeiten wird noch diskutiert, aber wenn man den spärlichen Informationen glaubt, die nach außen dringen, soll BMW für die kleinen bis mittleren Autos zuständig sein, Mercedes für die mittleren bis großen.

Ziel der Ingenieure ist es, eine in Bezug auf Abmessungen und Inhalte skalierbare Konstruktion zu schaffen, deren Proportionen es ermöglichen, auch sportliche Limousinen und viersitzige Coupés zu elektrifizieren. Die angestrebte Bauhöhe der Zellen beträgt flache 100 Millimeter, eine Aufstockung für die von Haus aus höheren Crossover und SUVs wäre somit problemlos möglich. Die Baukästen MX- 1 und MX-2 böten auch ausreichend Platz für kompakte Verbrenner, wobei die kleinere Version grundsätzlich für quer eingebaute Drei- und Vierzylinder-Frontmotoren ausgelegt ist. Was die MX-2-Konfiguration angeht, ist man momentan noch uneins. Mercedes favorisiert hier den Vierzylinder und will zusätzliche Leistung aus E-Motoren schöpfen, bei BMW gilt der Sechszylinder bis auf Weiteres als gesetzt.

Wohin die Gespräche am Ende wirklich führen, ist offen. Ob es auf breiter Front zu gemeinsamen Entwicklungen kommt, vorerst nur Pilotprojekte in Angriff genommen werden oder die Pläne am Ende doch scheitern - denkbar ist nahezu alles. Die Gespräche werden allerdings schon auf hoher Ebene geführt, das bislang letzte erst vor wenigen Tagen. Auch die beiden Entwicklungsvorstände Ola Källenius (Mercedes) und Klaus Fröhlich (BMW) sollen schon bei gemeinsamen Sitzungen dabei gewesen sein. Der teure Umbruch hin zur E-Mobilität und die immensen Investitionen in Digitalisierung und beim autonomen Fahren erzwingen Kooperationen geradezu. So wie VW seinen Elektrobaukasten Dritten zugänglich machen will, könnten auch BMW und Mercedes ihre Kräfte bündeln und gemeinsam viel Geld sparen.

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