Im weltweiten Wettlauf um automatisiert fahrende Autos entsteht eine neue Allianz: BMW und Daimler wollen sich zusammenschließen, um Fahrassistenzsysteme für Autobahnen und das Parken zu entwickeln und zu perfektionieren. Die beiden Autohersteller sind eigentlich harte Konkurrenten im sogenannten Premiumsegment der Automobilbranche, allerdings ändern die schwierigen neuen Technologien die Rahmenbedingungen: "Durch die Zusammenführung der großen Kompetenzen unserer beiden Häuser erhöhen wir die Innovationskraft und beschleunigen die Verbreitung dieser Technologie", sagt Klaus Fröhlich, Entwicklungsvorstand bei BMW.
In einer gemeinsamen Mitteilung teilten die beiden Konzerne mit, man habe eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet, um "diese zentrale Technologie für die Mobilität der Zukunft zusammen weiterzuentwickeln". Das autonome Fahren sei "einer der revolutionärsten Trends", lässt sich Daimlers Entwicklungsvorstand Ola Källenius zitieren. Sein Unternehmen wolle dabei keine individuellen Insellösungen entwickeln, sondern ein zuverlässiges Gesamtsystem. Bereits vor Mitte des kommenden Jahrzehnts sollen nun solche Assistenten der sogenannten Stufen 3 und 4 (dort ist noch ein Lenkrad im Wagen, allerdings muss der Fahrer nicht mehr so aufmerksam sein) "in der Breite" verfügbar sein. BMW und Daimler hoffen, dabei die Industriestandards zu setzen. Im Kopf haben dabei alle Manager die Konkurrenz aus den USA und Asien. Etwa Unternehmen wie Google oder Tencent, die mit viel Kapitaleinsatz und Personalaufwand die entsprechende Technik entwickeln und teilweise enteilt scheinen. So spricht man bei der Google-Tochter Waymo davon, dass diese zwei Jahre Vorsprung habe.
Die beiden süddeutschen Unternehmen arbeiten bereits seit Jahren an Assistenzsystemen. Allerdings scheint gerade der Schritt zum autonomen Fahren auf Autobahnen eine größere Herausforderung als Ingenieure in den Häusern, aber auch in der ganzen Branche noch vor wenigen Jahren dachten. Deutsche Autobahnen ohne Tempolimits, mit Baustellen und völlig wechselnden Bedingungen sind herausfordernd; ebenso kämpfen die Techniker mit verschiedenen Fahrstilen in unterschiedlichen Ländern, so etwas überfordert Computer derzeit. Aus der Branche ist zu hören, dass die Ingenieure auch bei der neuen S-Klasse von Mercedes, die im kommenden Jahr auf den Markt kommen soll, sowie dem iNext von BMW (2021) darum kämpfen, wirklich zuverlässig arbeitende Assistenzsysteme zu etablieren, die bei jedem Wetter die Spur halten und den Fahrer nur selten auffordern müssen, selbst zum Steuer zu greifen.
Bisherige Technologie-Partnerschaften, bei BMW etwa mit dem Chiphersteller Intel, scheinen nicht ganz so erfolgreich zu sein wie erhofft. Der einzige Name, der neben BMW und Daimler derzeit noch erwähnt wird: der weltgrößte Zulieferer Bosch. Allerdings werden die BMW- und Daimler-Ingenieure, die in diesen Monaten in Stuttgart und München an der Perfektionierung der jetzt anstehenden Wagengenerationen arbeiten, noch keine Hilfe bekommen. Die neue Kooperation sei "langfristig" angelegt, teilen beide mit. Dem Vernehmen nach soll im Sommer das entsprechende Vertragswerk unterzeichnet werden, das etwa den Umgang mit Patenten und Arbeitskräften regelt.
Es geht in dem Vertrag darum, beim sogenannten "Einmalaufwand" zu sparen, also zum Beispiel beim Aufbau von Rechenzentren, in denen extrem viele Daten anfallen: Viele Gigabyte pro Sekunde senden Kameras und anderen Sensoren der Testwagen. Und es gilt: Wenn sich mehr Leute komplizierte Arbeiten aufteilen, geht es wahrscheinlich schneller. Allerdings wird auch die neue Allianz von ihrer Finanzkraft nicht an Waymo heranreichen; von deren Investitionsvolumina sei auch die neue Allianz "weit entfernt", heißt es.
Das brauche man allerdings auch nicht unbedingt, da man andere Entwicklungsansätze verfolge und erst einmal kein Robotaxi für den Stadtverkehr entwickeln wolle, wie es das Hauptziel von Waymo und auch der parallel laufenden Kooperation zwischen Bosch und Daimler ist. Doch das kann sich schnell ändern: Die Partner würden entsprechende Gespräche anstreben, teilen BMW und Daimler mit. Das unterstreiche, so formulieren es die Manager, "den langfristig und nachhaltig angelegten Charakter der Kooperation".
Die Unternehmen waren eigentlich zerstritten
Jedenfalls ist die Kooperation ein weiterer Schritt zur Kehrtwende in einer zuletzt sehr konfliktreichen Beziehung zwischen BMW und Daimler. Die beiden in etwa gleich großen Autohersteller hatten erst in der vergangenen Woche bei einem gemeinsamen Termin den Zusammenschluss ihrer Mobilitätsdienste vollzogen; bekannt sind dabei hierzulande vor allem die bislang konkurrierenden Carsharing-Dienste Car2go (Daimler) und Drivenow (BMW).
Immer deutlicher haben die Vorstände erkannt, dass sich das Geschäft ändert, gerade bei den neuen Dienstleistungen, etwa Kurzzeitmieten in Städten: Über kurz oder lang drängen dabei finanzstarke Unternehmen aus Asien oder den USA auch auf den europäischen Markt - wenn man bestehen will, so glauben sie in München und Stuttgart, dann nur gemeinsam. Dasselbe gilt eben für die komplizierten Techniken in den Autos von morgen, zumal Hersteller und Partner alleine nicht unbedingt kompetent genug sind.
Die Logik war gegeben - dass sie umgesetzt wird, daran dürften auch die Veränderungen an der Spitze von Daimler ihren Anteil haben. Der oft sehr dominant und mitunter spöttisch auftretende Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche wird im Frühjahr abtreten. Vor allem mit ihm verbinden sie in München einen Vertrauensbruch, der bislang eine Zusammenarbeit schwer machte: Daimler hatte im Jahr 2014 bei der Kartellbehörde angezeigt, dass man in einer vielleicht widerrechtlichen Intensität mit Wettbewerbern, darunter BMW, über technische Themen rede. Die Münchner erfuhren von dieser Bezichtigung lange Zeit nichts - bis im vorvergangenen Jahr Beamte im BMW-Hauptquartier anrückten.
Völlig verstimmt waren die Münchner seitdem. In Stuttgart wollten und wollen sie den Vorfall dagegen kleinreden, wollen diese Anzeige, deren Ausgang noch ungewiss ist, vergessen machen. Dabei hilft eben der Abgang von Zetsche. Der Mann, der die Roboterkooperation eingefädelt hat. Ola Källenius wird ihm nachfolgen, ein schwäbischer Schwede von vollkommener Nüchternheit, soweit man ihn kennt - und er hat wohl nichts mit der Selbstanzeige bei den Kartellwächtern zu tun.
Daimler und BMW planen offenbar ein drittes großes Projekt
Seine Gespräche mit seinem Münchner Kollegen Klaus Fröhlich hätten übrigens auch anders laufen können: Fröhlich verhandelte dem Vernehmen nach auch mit Volkswagen; der Chef dort, Herbert Diess, war einmal BMW-Vorstand, man kennt sich also. Aber Volkswagen wurde die Größe zum Problem: Wer mit dem größten Autobauer der Welt zusammenarbeitet, kann das nur unter strengsten Blicken der Kartellwächter tun. Das wäre den Münchnern zu aufwendig und zu zeitraubend geworden - und so entschieden sie sich eben für die Südschiene.
Und es scheint weiterzugehen zwischen BMW und Daimler. Ein drittes großes Projekt zwischen Stuttgart und München soll schon anstehen, auch wenn es eher noch unter Verschluss gehalten werden soll: eine Zusammenarbeit bei Elektroautos. Eine entsprechende Plattform nur für diesen Antrieb zu entwickeln ist teuer, womöglich zu teuer für BMW und für Daimler. Selbst Volkswagen, ein Konzern, der fünf Mal so viele Fahrzeuge baut, versucht deshalb, seine Elektroplattform an weitere Partner zu geben, um Kosten zu teilen. BMW und Daimler dürften demnächst ihre Plattformen für kleinere, frontgetriebene Autos - Fachleuten bekannt unter UKL (BMW) und MFA (Mercedes) - zusammenlegen und für Elektromotoren umbauen. Durch gemeinsame Entwicklungsleistung und gemeinsame Teile ließe sich auch hier Geld sparen.
