In der Montagehalle sieht es aus wie im Industriemuseum. Gabriel Ungureanu, 33, steht zwischen Fließbändern mitten in einem Trainingscenter und zeigt, wie man Schweißpunkte setzt. Das machen in den meisten Autofabriken auf der Welt längst Roboter. Nicht so in Pitesti, 120 Kilometer nordwestlich von Bukarest. Die rumänische Renault-Tochter Dacia baut hier den Kompaktwagen Logan.
Renault führt mit dem Dacia Logan vor, wie sich mit einem preisgünstigen Auto richtig Geld verdienen lässt.
(Foto: Foto: AP)Die Franzosen führen vor, dass die Zukunft der Automobilindustrie manchmal in ihrer Vergangenheit liegt: Der Logan wird auf altertümliche Weise gefertigt, mit wenig Maschinen und vielen Menschen. Aber die Qualität entspricht den heutigen Ansprüchen.
Der Logan ist mit einem Einstiegspreis von 7200 Euro der günstigste Neuwagen in Deutschland. Weltweit wurden bisher knapp eine Million Exemplare verkauft. Das ist ein Erfolg der schlichten Autos, mit dem beim Start der Produktion im Jahr 2004 wohl nicht einmal Renault-Chef Carlos Ghosn gerechnet hatte. Während sich die Autos der Stammmarken Renault und Nissan eher mühsam verkaufen, läuft das Geschäft mit dem Dacia glänzend. Es gibt ihn in mittlerweile vier Varianten in 59 Ländern.
Nur das Nötigste
Der Dacia Logan ist zumindest in seiner Basisausführung mit einem 1,4-Liter-Motor bis heute konkurrenzlos. Der einzige Wettbewerber in der Preisklasse zwischen 7000 und 8000 Euro auf dem deutschen Automarkt ist der Lada Kalina für 7930 Euro, und der stellt für die Käufer keine Alternative dar. Ernsthafte Konkurrenz gibt es, gemessen an den Listenpreisen, erst um die 8800 Euro mit Angeboten wie dem Chevrolet Matiz von General Motors oder dem Punto 1.2 8V von Fiat. Das sind alles Kompaktwagen für Menschen, die bereits ein gebrauchtes Auto besaßen und sich nun zum ersten Mal einen Neuwagen leisten.
Carlos Ghosn hat das Prinzip Logan einmal so erklärt: Die meisten Autohersteller bauen in ihre Fahrzeuge Dinge ein, die der Käufer vielleicht nett findet, eigentlich aber nicht braucht, jedoch bezahlen muss. Zum Beispiel die Klimaanlage: In vielen Ländern der Welt ist eine Kühlung im Auto angenehm und nötig. Aber nur in wenigen Fällen muss es eine High-Tech-Anlage mit automatischer Regelung der Temperatur sein. Oft genügt eine Art verstellbarer Ventilator, der kalte Luft ins Auto wirbelt. Solch eine Lösung kostet logischerweise nur einen Bruchteil der luxuriösen Variante.
Neue Limousine kommt
Lass den Kunden nur dafür bezahlen, was er wirklich braucht - mit dieser Devise stellte der Nissan-Sanierer Ghosn wieder einmal die Prinzipien der Autoindustrie auf den Kopf: Unter den Managern von BMW, Volkswagen, Daimler und General Motors gilt es als ausgemacht, dass sich erstens vor allem an den Zusatzausstattungen eines Autos ordentlich verdienen lässt. Zweitens steigt nach den klassischen Branchenregeln der Gewinn mit der Größe des Autos. In absoluten Zahlen stimmt das auch.
Doch Ghosn führte mit dem Dacia Logan vor, dass sich auch mit einem kleinen und preiswerten Auto ansehnliche Renditen erzielen lassen. Die liegen für den Logan insgesamt über sechs Prozent und auf dem besonders profitablen deutschen Markt bei zehn Prozent. Damit schafft Renault mit dem Logan fast die doppelte Umsatzrendite von BMW und schneidet klar besser ab als fast alle anderen Autohersteller. Der rumänische Logan geriet zum französischen Triumph: Während BMW seinen Mini mühsam in die Ertragszone steuert und Daimler beim Smart-Abenteuer viele Milliarden Euro versenkte, ging die Billig-Rechnung von Carlos Ghosn auf.
Lesen Sie im zweiten Teil, wie Dacia seine Produktionskapazitäten verdoppeln will - und warum die Autos nicht nur billig, sondern auch schön sein sollen.
Triumph des Verzichts
Im 1966 gebauten Autowerk in der Erdölstadt Pitesti waren schon immer mit Lizenzen von Renault Modelle der Franzosen produziert worden. Roboter gibt es kaum, einer der beiden Automaten bestreicht Scheiben mit temperiertem Klebstoff, zwei Arbeiter setzen die Teile in die Karosserie ein. Gebrauchte Anlagen wurden aus anderen Renault-Fabriken hergebracht. Doch etliches ist auch neu: Der Lichttunnel in der Endmontage und die Wassermaschine, in denen sich alle Autos bewähren müssen.
Aber auch die Lackiererei, die Motorenfabrik, Zentren für Entwicklung und Design, das Testgelände in Titu bei Bukarest. Angeblich das größte seiner Art ist ein Logistik-Lager in Pitesti. Hier werden alle Teile, die aus dem Werk beziehungsweise von 200 Zulieferern stammen, eingesammelt und an die sieben Dacia-Werke in Russland, Indien, Brasilien, Kolumbien, Iran, Marokko und Südafrika geliefert - es sind Teile für insgesamt 200.000 Autos jährlich. Das Stammwerk Pitesti selbst verdoppelt seine Kapazität bis zum kommenden Jahr auf 400.000. Statt bisher 42 Fahrzeuge pro Stunde läuft dann jede Minute eines vom Band.
Zwei Prozent von Rumäniens Bruttosozialprodukt
Eingestellt wurde dafür niemand zusätzlich, was Unruhe unter den 16.000 Arbeitern auslöste, sie sind wie in kommunistischen Zeiten fast alle in der Gewerkschaft organisiert. Drei Wochen Streik im Frühjahr hoben das durchschnittliche Gehalt bei Dacia um 100 Euro auf 380 Euro und damit zumindest in die Höhe des durchschnittlichen monatlichen Einkommens in Rumänien. Renault hat inzwischen eine Milliarde Euro im Land investiert. Dacia trägt zwei Prozent zum Bruttosozialprodukt von Rumänien bei. Die Renault-Manager zitieren gern Premierminister Calin Popescu Tariceanu: "Der Logan ist der beste Botschafter, den Rumänien je hatte."
Zum besten Botschafter soll nun ein noch besserer hinzu kommen: der Sandero. Dabei handelt es sich um eine Limousine mit fünf Türen und schrägem Heck, die sich vor allem in einem Punkt vom Logan unterscheidet: Sie sieht besser aus.
Nicht mehr nur praktisch und hässlich
"Wir haben natürlich die vielen Artikel gelesen, Renault werde nicht in der Lage sein, ein hübsches Auto zum selben Preis zu machen", sagt Renault-Vorstand Christian Esteve. Genau das haben die Franzosen nun aber vor: Der Sandero, der vom 20. Juni an in Deutschland erhältlich sein wird, soll nur 200 Euro mehr kosten als der Logan. Er wird nicht mehr nur praktisch und hässlich sein. Er soll die Erfolgsgeschichte weiterschreiben, und wenn es nach Renault geht, ist die noch lange nicht zu Ende: Nächstes Jahr soll ein Vierrad-Logan folgen, und im Bukarester Designcenter steht bereits ein Pickup mit futuristischem Aufbau über der Ladefläche.
Der Dacia Logan stieß auf Interesse selbst in Ländern, wo Marketing-Experten es nicht für möglich gehalten hatten. In Deutschland zum Beispiel. Dieses Jahr will Renault hier nach 17.000 im Jahr 2007 nun mindestens 25.000 Dacia absetzen. Das ist ein Wachstum, von dem andere Hersteller auf dem stagnierenden Markt träumen. Renault hat mit seinem Billigauto allein im vergangenen Jahr 150 Millionen Euro verdient.
Bei Gabriel Ungureanu in Pitesti ist der neue Wohlstand freilich noch nicht so richtig angekommen. Der Ausbilder der Schweißer fährt einen Dacia Solenza. Das ist inzwischen ein Auto von gestern - aus der Zeit vor dem Logan.