Süddeutsche Zeitung

Benzinpreise:Kraftstoff unser

Wie eine Droge hat das Öl Wirtschaft und Autofahrer abhängig gemacht. Egal wie teuer Benzin wird, die Nachfrage bleibt ungebrochen. Strengere Kontrollen sollen die Preise nun stabil halten. Doch am Ende hilft nur eines - Entzug.

Kraftstoff, was für ein herrliches Wort. Stoff gewordene, literweise verfügbare Kraft - zwar ist das seit mehr als einem Jahrhundert auf der ganzen Welt Bedingung für Fortkommen und Fortschritt. Nirgends aber gibt es für Benzin und Diesel einen so vielsagenden Begriff wie im Deutschen: Kraftstoff.

Kaum irgendwo sonst hat er auch solche wirtschaftliche Bedeutung erlangt wie hierzulande. Zuffenhausen, Wolfsburg, Ingolstadt, das sind Sehnsuchtsorte auf einer Landkarte, die von Autobahnen durchzogen ist wie nirgends sonst in Europa. Der VW-Käfer wurde nicht zufällig zum Symbol des Wirtschaftswunders, der Verbrennungsmotor zur Gewähr für die Freiheit des Einzelnen. Ein Zufluchtsort, ein Wohnzimmer auf vier Rädern; mitunter sogar ein Ausdruck politischer Gesinnung, samt Anti-Atom-Aufkleber auf der Heckklappe. Gäbe es nicht immer stärker diese Probleme mit dem Kraftstoff.

Er ist nicht nur Bedingung für Fortkommen und Fortschritt, sondern auch der unangenehme Begleiter des Automobils. Für dessen Betrieb unverzichtbar, wird er doch über die Jahre ständig teurer. Wer auf das Auto nicht verzichten kann oder will, ist dem Kraftstoff nahezu schutzlos ausgeliefert. Solche Abhängigkeit ist für den Autofahrer schwer zu ertragen, es versetzt ihn in die Lage eines Junkies. Er möchte ja gern davon lassen, kann es aber nicht. Dass Benzin und Diesel weltweit nur von einer relativ kleinen Zahl von Firmen gefördert und vertrieben werden, macht das psychologische Problem noch größer. Der Ärger entlädt sich direkt an der Tankstelle.

Die Bundesregierung macht mit. Diese Woche hat das Kabinett eine Sondereinheit beim Bundeskartellamt eingerichtet, auf Betreiben des Wirtschaftsministers Philipp Rösler. Die Beamten sollen nun alle möglichen Daten von den Tankstellen sammeln, um einen Missbrauch von Marktmacht leichter nachweisen zu können. Das macht sich erstens gut im Wahlkampf, und zweitens, wer weiß, vielleicht wird der Sprit tatsächlich ein, zwei Cent billiger.

Es ändert nur nichts am Problem.

Die Tankstelle mag der Ort sein, an dem der Junkie mit seinem teuren Stoff in Berührung kommt. Die Schwierigkeiten aber entstehen woanders. Bei einer Marktmacht etwa der wenigen Anbieter, gegen die das stärkste Kartellamt machtlos ist. Und, mehr noch, bei einer globalen Nachfrage nach Erdöl, die sich nur noch mit Mühe befriedigen lässt. Mag ja sein, dass es noch Ölvorräte gibt. Aber sie lassen sich nur noch unter immer höheren Risiken und zu immer höheren Kosten fördern. So steigt der Preis für flüssige Kraft weiter. Trotz Rösler.

Politiker täuschen Macht nur vor

Die Reflexe der Politiker sind so populistisch wie wirkungslos. Eine höhere Pendlerpauschale ändert an steigenden Kosten so wenig wie eine sinkende Mineralölsteuer; es lindert allenfalls die Symptome. Es ist, wie auch Röslers Sondereinheit, Suggestion von Macht, wo nationalstaatlicher Einfluss versiegt.

In der Konsequenz bewegen sich die Deutschen, wie alle anderen auch, mit Vollgas im Kreisel. Die so stetige und absehbare Verteuerung beschleunigt nicht etwa die Investitionen in Alternativen, in andere Antriebe, andere Fortbewegungsmittel, weniger Verkehr. Stattdessen verfestigt diese Suggestion von Einfluss zwangsläufig den Status quo. Hersteller verkaufen Fahrzeuge mit großen Motoren weiter als "Premiummodelle" und wollen mit Schlagworten wie der "effizienten Dynamik" glauben machen, es gebe keinen Widerspruch zwischen Tempo und Verbrauch: Lang lebe der "Fahrspaß". Und wer will das dem Einzelnen verübeln?

Nur ist dies für das Kollektiv der Autofahrer ein Wahnsinn, ökologisch sowieso, aber auch ökonomisch. Jahr für Jahr müssen die Volkswirtschaften Europas mehr aufwenden, um Kraftstoffe zu importieren; über eigene Ressourcen verfügen sie ja kaum. Die Deutschen exportieren Verbrennungsmotoren, um im Gegenzug verbrennen zu können - willkommen im Kreisel. Jahr für Jahr auch müssen Arbeitnehmer mehr von ihrem Einkommen abknapsen, um Geld für den Fahrspaß zu haben; schließlich wird der immer teurer. Für andere Ausgaben fehlt dieses Geld. Milliarden Euro verlassen so jeden Monat das Land.

Eine Antwort darauf fehlt bis heute. Die Rettung des Verbrennungsmotors mit Biosprit scheiterte an den ethischen Vorbehalten gegen einen Kraftstoff, der in Entwicklungsländern Äcker und Wälder durch Monokulturen für die Fortbewegung Europas ersetzt. Das Elektroauto erweist sich bisher als hübscher PR-Gag einer Industrie, die zwar am alten Antrieb festhält, sich aber staatliche Fördermittel nicht entgehen lassen will. Europäische Vorgaben für spritsparende Motoren mögen die Effizienz der Motoren erhöht haben, nur nehmen auch Zahl und Größe der Fahrzeuge zu. So ist der Fortschritt bald wieder aufgefressen.

Zu viele Staus? Also eine neue Spur

Stimmt schon: Technologische Pfade lassen sich nicht von heute auf morgen ändern, schon gar nicht dieser. Nichts hat im vorigen Jahrhundert Wachstum so befeuert wie Erdöl - nicht nur in Form von Kraftstoffen, sondern auch als Ausgangsprodukt neuer Werkstoffe und mineralischer Düngemittel. Nur ist darin der Nachteil schon enthalten: Wird er knapp und teuer, hat kein einzelner Stoff solche Folgen auf die Weltwirtschaft wie dieser. In Öl gebundene Energie hat die Industriestaaten stark gemacht - und kann sie so sehr schwächen.

Mit ihrer Energiewende hat diese Bundesregierung zumindest erste Schlüsse gezogen, wenngleich auch nur für Strom und Wärme. Mehr Ökostrom, besser gedämmte Gebäude: Das vermindert, sofern die Wende denn ernst gemeint ist, die Abhängigkeit von fossiler Energie und damit den Geld-Transfer in die Herkunftsländer. Es ist einer der seltenen Fälle, in denen eine Gegenwarts-Generation hohe Kosten auf sich nimmt, damit künftige Generationen günstiger leben können. Meist ist es genau umgekehrt.

Rund um die Mobilität aber fehlt eine solche Strategie. Viel wäre gewonnen, ließe sich mehr Verkehr auf die Schiene verlagern, auch Güterverkehr. Doch deutsche Verkehrspolitik versteht sich nach wie vor zuerst als Garant uneingeschränkter individueller Mobilität. Wo der Stau überhand nimmt, ist die nächste Fahrspur nicht fern; oder im Zweifel gleich eine neue Autobahn. Ein Tempolimit ist tabu, und die Lkw-Maut ist gerade so bemessen, dass das Speditionsgewerbe weiter wachsen kann. Derweil werden Dienstwagen so besteuert, dass sich das große Auto mehr lohnt als das kleine - und dies umso mehr, je mehr es gefahren wird. Zuffenhausen, Wolfsburg, Ingolstadt danken.

Das wird nicht ewig gut gehen. Der Kraftstoff wird - fast unbemerkt, aber allmählich - den Abhängigen die Kaufkraft entziehen. Das trifft diejenigen am meisten, die ohne Auto nicht wollen oder können, darunter ganz besonders die sozial Schwachen. Er bedroht vor allem jene Branchen, die sich nur auf Kolben und Zylinder verstehen. Und keiner wird sagen können, das habe ihn überrascht.

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Quelle:
SZ vom 05.05.2012/sibi
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