Eisenbah:Wie der Schienenverkehr klimaneutral werden kann

Neue batteriebetriebene Triebwagen für Schleswig-Holstein

Keine Oberleitung und dennoch elektrisch betrieben: Ein Testzug des Herstellers Stadler auf dem Weg durch ein Dorf in Schleswig-Holstein.

(Foto: Gregor Fischer/picture alliance/dpa)

Die Firma Stadler hat einen Zug gebaut, der mit Batterie fahren kann, aber auch per Oberleitung. Diese Hybridtechnologie könnte die Dieselzüge auf Europas Schienen ersetzen.

Von Jonah Wermter

Wie ein Fall für das Guinessbuch der Rekorde sieht der blau glänzende Rohbau in der Berliner Werkshalle des Zugbauers Stadler nicht aus - eher wie ein normaler Regionalzug, dem noch Räder und Fenster fehlen. Nach der Montage aber will Stadler seine Neuentwicklung von den Rekordwächtern begutachten lassen: Als Akku-Hybrid-Zug mit der bisher größten Reichweite. Bis zu 185 Kilometer im reinen Batteriebetrieb soll der "Flirt Akku" (Flinker leichter Intercity- und Regional-Triebzug) bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h schaffen - und langfristig die Dieselzüge auf Europas Schienen ersetzen.

Bei Stadler entschied man sich schon 2015, keine reinen Dieselzüge mehr zu produzieren. Das Problem: Noch immer fährt jeder vierte Zug in Deutschland mit dem fossilen Brennstoff, denn nur gut 60 Prozent des Schienennetzes sind mit Oberleitungen elektrifiziert. Und der Ausbau läuft schleppend. Statt der von der Bundesregierung angepeilten 500 Kilometer neuer Oberleitungen pro Jahr waren es vergangenes Jahr nur 180, die Jahre zuvor noch weniger. Das im Koalitionsvertrag vereinbarte Ziel von 70 Prozent elektrifizierter Schienen bis 2025 wird ziemlich sicher verfehlt.

Um den Schienenverkehr möglichst schnell emissionsfrei zu bekommen, setzen Bahnunternehmen daher zunehmend auf flexiblere Alternativen wie Akku-Hybrid-Züge. Sie können sowohl mit Oberleitungen als auch mit Batterien betrieben werden. Nicht nur Stadler, sondern auch die Konkurrenz von Siemens, Alstom und Bombardier hat vergleichbare Modelle im Angebot und bereits an deutsche Nahverkehrsverbünde verkauft. Steffen Obst, Vertriebsleiter von Stadler Deutschland, erklärt daher: "Wir wollten ausreizen, wie viel Reichweite mit dem heutigen Stand der Technik zu schaffen ist."

Die zehnfache Kapazität eines typischen Elektroautos

Dafür habe man unter anderem mit der TU Berlin kooperiert, um die für den Regionalverkehr bestgeeignete Batterietechnik zu finden. Obst sagt dazu: "Die meisten Batterien werden heute für Autos produziert, sind also für eine Lebensdauer von sieben bis acht Jahren und eine Beanspruchung von maximal 100 000 Kilometern pro Jahr ausgelegt. Ein Zug fährt zwei- bis dreimal so viel und das über mindestens 30 Jahre." So sei es dem Entwicklungsteam gelungen, mit vier Lithium-Ionen-Batteriepacks an Ober- und Unterseite des etablierten Zugmodells "Flirt" die zehnfache Kapazität eines typischen Elektroautos zu erreichen. Unter Testbedingungen gelang damit die mögliche Rekordreichweite; im Regelbetrieb soll eine Mindestreichweite von 80 Kilometern angelegt werden. Eine Vollladung unter Fahrdraht soll 20 Minuten dauern, an Stromtankstellen bis zu einer Stunde.

Markus Hecht, Professor und Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge der TU Berlin und nicht in das Stadler-Projekt involviert, hält Akku-Hybrid-Züge für eine entscheidende Brückentechnologie in der Verkehrswende hin zur Klimaneutralität: "Sie nutzen Energie deutlich effizienter als Wasserstoff- oder Dieselzüge. Sie sind leiser und - vorausgesetzt, es werden erneuerbare Energien eingespeist - CO₂-neutral." Zudem würden sie die vorhandene Infrastruktur optimal nutzen, da sie unter Oberleitungen während der Fahrt ihre Batterien laden können. Dennoch müsse das Ziel sein, möglichst schnell das gesamte Schienennetz zu elektrifizieren, meint Hecht. Das wäre nicht nur energieeffizienter, sondern auch wirtschaftlicher. Zudem könnten dann auch Lokomotiven mit großer Zugkraft, beispielsweise von langen Güterzügen, rein elektrisch fahren. Die heutige Batterietechnik reiche dafür noch nicht aus.

Im letzten Punkt stimmt Stadler-Vertriebsleiter Obst zwar mit Hecht überein. Dennoch glaubt er an die langfristigen Marktchancen seiner Entwicklung: "Es wird immer Strecken geben, wo sich der Bau einer Oberleitung nicht rechnet. Da ist ein Akku-Zug mit seiner Flexibilität besser geeignet." Nun steht erst mal die Produktion der ersten Flirt-Akkus an, ab 2023 sollen 55 Züge aus Pankow den Schienenverkehr in Schleswig-Holstein CO₂-frei machen. Die Konkurrenten Siemens und Alstom liefern etwa zeitgleich ihre ersten Züge nach Baden-Württemberg und Sachsen.

Wie groß der Beitrag von Akku-Hybrid-Zügen zu den deutschen Klimazielen sein kann, wer mit Sicherheit auch eine Frage der Zeit sein, sagt Markus Hecht. Der Weg einer Zuganschaffung dauert von der Planung, über die Ausschreibung, Produktion bis zur Inbetriebnahme zwischen vier und acht Jahre. Und Verkehrsunternehmen beschäftigen sich in der Regel erst dann mit Neuanschaffungen, wenn die alten Fahrzeuge ausrangiert werden müssen. Bei den aktuell im Betrieb befindlichen Dieselzügen wird das erst ab 2032 im großen Stil der Fall sein, die letzten würden regulär 2054 aus dem Betrieb genommen. Und selbst wenn alle Dieselzüge umgerüstet würden, mahnt Professor Hecht: "Klimaneutralität auf der Schiene hilft uns nur bedingt, solange diese nur einen Anteil von sieben Prozent am Gesamtverkehr in Deutschland hat." Es müsse daher politisch einiges passieren, um das Klimaschutzpotenzial der Schiene in den nächsten Jahren voll auszuschöpfen.

© SZ
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