Bahnverkehr in Europa: Dieser Zug endet an der Grenze

Grenzübergreifenden Zugverkehr gibt es im Eurotunnel, aber nur für einen Anbieter: Das Unternehmen Eurostar ist Monopolist.

(Foto: REUTERS)

• Bahnfahrten zwischen europäischen Ländern sind oft teuer.
• Die Gründe dafür sind hohe Gebühren und unterschiedliche technische Standards.
• Die EU möchte das verbessern, kann sich aber nicht einigen.

Dieser 50 Kilometer lange Tunnel hat das Zugfahren über Grenzen hinweg viel einfacher gemacht. Zugleich ist er ein Beispiel dafür, wie schwer sich Bahn-Unternehmen immer noch im Ausland tun. Vor 21 Jahren wurde der Eurotunnel eröffnet, der Großbritannien mit Frankreich verbindet. Eurostar, der Betreiber der Züge unter dem Ärmelkanal, transportierte im vergangenen Quartal 2,8 Millionen Passagiere, eine Bestmarke. Das Unternehmen ist Monopolist - und an diesem für Eurostar sehr bequemen, aber für den Kunden sehr ärgerlichen Zustand wird sich wohl so schnell nichts ändern. Denn ob die Deutsche Bahn tatsächlich wie geplant bald Züge durch den Kanal gen London schickt, steht in den Sternen.

Bahnbetreiber haben mit vielen Problemen zu kämpfen, wenn sie ihre Lokomotiven über Grenzen hinweg schicken wollen. Das gilt für die Strecke unter dem Ärmelkanal genauso wie für zahlreiche andere Routen in Europa. Traurige Folge für die Passagiere: Es gibt nur wenige schnelle Verbindungen in ausländische Städte, diese sind unnötig teuer und das Buchen ist kompliziert. Wer etwa auf der Internetseite der Deutschen Bahn nach einem Zug von München nach Rom sucht, erhält als Ergebnis oft die unbefriedigende Angabe "Preisauskunft nicht möglich".

Ein einheitlicher europäischer Binnenmarkt? Nicht auf der Schiene. Kein Wunder, dass viele Reisende auf dem Weg ins Ausland dem Billigflieger den Vorzug vor der umweltfreundlicheren Bahn geben.

Auch auf der Strecke von Deutschland nach London ist das Flugzeug im Moment die bequemere und oft die billigere Alternative - trotz des Tunnels unter dem Ärmelkanal. Denn Zugpassagiere müssen in Brüssel umsteigen und sollten bei ihrer Verbindung gen Brüssel besser einen Puffer für Verspätungen einplanen. 500 Kilometer Luftlinie liegen zwischen Köln und London, nur 50 Kilometer mehr als von Köln nach München. Aber der Unterschied bei der Fahrzeit auf der Schiene beträgt schnell mehrere Stunden.

Bummelzüge zwischen den Metropolen

Das könnte sich ändern, wenn die Deutsche Bahn wie geplant ICE-Züge von Frankfurt direkt nach London schickt - und so das Monopol von Eurostar beendet. Allerdings ist die Begeisterung für das ohnehin verschobene Projekt im Management des deutschen Staatskonzerns deutlich abgekühlt. Das Problem seien die hohen Gebühren für die Nutzung der Schienen in Frankreich und für den Tunnel, heißt es aus dem Umfeld des Unternehmens. Die Bahn werde so eine Verbindung nur anbieten, wenn sie sich lohne. Und das sei fraglich.

Eine zusätzliche Schwierigkeit bei Verbindungen über Grenzen hinweg sind unterschiedliche technische Standards. Michael Cramer sitzt für die Grünen im Europaparlament, er leitet den Ausschuss für Verkehr und Tourismus. Und er beklagt seit Langem, dass dieser Flickenteppich in Europa die Bahnbetreiber behindert. "Wir haben 20 unterschiedliche Zugsicherungs- und Signalsysteme. Wir haben vier Spurweiten, und wir haben noch eine ganze Menge unterschiedliche Stromspannungen", sagt Cramer. "Deshalb ist an der Grenze meistens Schluss."

Dazu kommt, dass Bahnen auf gut ausgebaute Trassen angewiesen sind, damit die Loks auch schnell fahren können. Bummelzüge zwischen europäischen Metropolen sind keine Konkurrenz zu Billigfliegern. Verschiedene nationale Regierungen müssen sich also abstimmen bei ihren Investitionen ins Gleisnetz, damit nagelneue Schnellverbindungen nicht hinter der Grenze in altersschwache Gleise für Bummelbahnen münden. Doch an dieser Abstimmung hapert es bislang.

Die EU-Kommission legte schon vor zwei Jahren das sogenannte vierte Eisenbahnpaket vor - eine Reihe von Gesetzesinitiativen, die all diese Hindernisse wegräumen sollen. Bahnunternehmen sollen dann im Ausland genauso einfach ihre Dienste anbieten können wie in der Heimat. Allerdings haben Europaparlament und Verkehrsminister die umstrittenen Regeln noch nicht verabschiedet; manche Regierung fürchtet um ihren Einfluss, manch Bahnbetreiber um sein lukratives Monopol. Ohnehin soll das Paket erst in vier Jahren in Kraft treten.

Bis dahin sind weitere Enttäuschungen wie nun im deutsch-polnischen Grenzgebiet unvermeidlich. Da wurde ein Vorzeigeprojekt - eine direkte Verbindung zwischen Dresden und Wrocław - Anfang des Jahres schnöde eingestellt. Es hat sich einfach nicht gerechnet.