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Bahnverkehr:"Die Bahn drückt uns die Verspätungen rein"

Thierry Mallet, Chef des Verkehrsbetreibers Transdev, über die Deutsche Bahn, Lokführer und den neuen Großaktionär.

Die erste Botschaft, die Thierry Mallet kommuniziert, ist non-verbal. Sie soll wohl "Offenheit" bedeuten. Sein Hemdkragen steht ebenso offen wie sein Büro. Das ist nämlich nur eine Ecke in einem Großraum in der Transdev-Konzernzentrale vor den Toren von Paris. Der gelernte Ingenieur Mallet, 59, startete einst als Autobahn-Manager. Heute leitet er einen der größten Anbieter öffentlichen Nahverkehrs weltweit: Transdev erlöst auf fünf Kontinenten sieben Milliarden Euro. In Deutschland, dem nach Frankreich zweitwichtigsten Markt des Konzerns, ist er der größte Wettbewerber der Deutschen Bahn (DB). Den Kunden fielen Transdev-Züge zuletzt allerdings öfter negativ auf. Mallet möchte den Eindruck zerstreuen, sein Unternehmen sei auch nicht besser als die Bahn. Na dann, s'il-vous-plaît!

SZ: Monsieur Mallet, die Verkehrsbranche erlebt tiefe Umbrüche. Wie sieht die Mobilität der Zukunft aus?

Thierry Mallet: Sie wird umweltfreundlicher sein, unter anderem dank E-Antrieb. Sie wird selbstfahrende Busse einsetzen und den digitalen Kontakt zu den Fahrgästen nutzen, um ihr Angebot zu verbessern. Sie wird die Kunden durch die Kombination von Verkehrsträgern von Haustür zu Haustür befördern. Die Leute steigen gern vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel um - vorausgesetzt, sie sind praktisch und verlässlich. Der Preis spielt dann sogar eine untergeordnete Rolle.

Schöne Zukunftsvisionen. Ihr Alltag heute ist das beschwerliche Geschäft mit Bussen und Zügen. In Deutschland ringen Sie der DB nur im Schneckentempo Marktanteile ab. Ist das nicht frustrierend?

Unser Geschäft ist ein langer Kampf. Wir haben eine hohe Frustrationsschwelle. Zuletzt haben wir die Zuschläge für S-Bahnen rund um Hannover und um Bremen erhalten. Das zeigt, dass wir für die Bundesländer, die unsere Kunden sind, eine wettbewerbsfähige Alternative zur Bahn sind.

Sie haben auf deutschen Regionalstrecken einen Marktanteil von rund sieben Prozent. Reicht Ihnen das?

Nein, wir wollen natürlich immer zulegen und unseren Rang als größter Herausforderer der Bahn halten.

Klingt nicht sehr ehrgeizig.

Größe ist kein Selbstzweck. Das oberste Ziel ist, rentabel zu wachsen. Wir streben konzernweit einen Nettogewinn von zwei bis drei Prozent des Umsatzes an.

Sie sind auf die Kooperation mit dem Schienenbetreiber DB Netz angewiesen, der zugleich eine Tochter Ihres schärfsten Rivalen DB ist. Läuft der Wettbewerb fair?

Die Zusammenarbeit mit DB Netz ist sehr mühsam. Im deutschen Schienennetz gibt es viele Engpässe. Wenn die Disponenten deshalb Prioritäten setzen müssen, geben sie den DB-Fernzügen immer den Vorrang, weil der Bahn-Vorstand an der Pünktlichkeit des Fernverkehrs gemessen wird. Dann kommen die Regionalzüge und die Frachtzüge der DB. Und erst dann kommen unsere Fahrzeuge und die der übrigen Wettbewerber. Diese Diskriminierung erleben wir jeden Tag. Die Bahn drückt uns die Verspätungen rein.

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Fahrt durch das Inntal: Der Meridian gehört zu Transdev, einem der größten Anbieter des öffentlichen Nahverkehrs weltweit.

(Foto: Matthias Balk/dpa)

Ist wirklich immer die Bahn schuld, wenn Sie schlechte Leistung bringen? Die Bayerische Regiobahn zum Beispiel, eine Transdev-Tochter, hat im Sommer die Strecke von Ingolstadt nach Eichstätt tagelang überhaupt nicht bedient.

Dafür will ich mich bei den Fahrgästen entschuldigen. Wir wollen es eigentlich besser machen als die Bahn. Unser größtes Problem in Deutschland ist der Mangel an Lokführern, das betrifft nicht nur Transdev. Infolge eines neuen Tarifvertrags fehlen der Branche bundesweit mehr als tausend Triebfahrzeugführer. Sie konnten wählen zwischen Gehaltserhöhung und kürzerer Arbeitszeit. Zu unserer Überraschung haben sich 85 Prozent für mehr Freizeit entschieden. Das stellt uns vor die Entscheidung, welche Linien wir schwächen.

Was tun Sie, damit sich so ein Fiasko nicht ständig wiederholt?

Wir haben eine große Ausbildungsinitiative für Lokführer gestartet. Vor allem in Bayern, wo Vollbeschäftigung herrscht, ist es allerdings wahnsinnig schwer, Interessenten zu bekommen. Wir rekrutieren deshalb auch im Ausland, etwa in Spanien und in Südosteuropa. Aber die Sprache ist eine riesige Hürde. Anders als ein Busfahrer muss ein Triebfahrzeugführer aus Sicherheitsgründen fließend Deutsch sprechen. Dieser Arbeitsmarkt ist verrückt: Ich will nicht mehr erleben, dass wir 20 Leute ausbilden - und am nächsten Tag werden fünf mit hohen Prämien abgeworben.

Sie haben einen neuen Großaktionär: Die deutsche Milliardärsfamilie Rethmann ist mit 34 Prozent bei Transdev eingestiegen. Macht Sie das zu einem "Airbus des Personenverkehrs", wie Ihr neuer Verwaltungsrat Ludger Rethmann schwärmt?

Airbus ist eine tolle Referenz. Immerhin sind wir heute schon das wichtigste ausländische Transportunternehmen in Deutschland.

Was sollen die Rethmanns, die ihr Vermögen mit der Abfallfirma Remondis und dem Logistikunternehmen Rhenus gemacht haben, einem Personenbeförderer wie Transdev bringen?

Die Rethmanns bringen sich sehr aktiv in Entscheidungen ein, sind im Verwaltungsrat immer tipptopp vorbereitet. Ich finde, ihre Unternehmensphilosophie ist typisch deutsch und typisch Familienunternehmen: Sie ist langfristig orientiert und das bereichert uns. Außerdem verlangen sie von uns nicht, jährlich Dividende abzuliefern. Die Erträge dürfen im Unternehmen bleiben und dienen für Investitionen. Das waren wir von früheren Aktionären nicht gewohnt.

Könnte Ihnen die Rethmann-Gruppe helfen, den Markt städtischer Verkehrsbetriebe in Deutschland zu knacken?

Der Plan ist, dass uns Rethmann hier Türen öffnet. Das Unternehmen ist dank des Entsorgungsgeschäfts bestens in den deutschen Kommunen verdrahtet. Mit einigen Städten suchen wir gerade behutsam das Gespräch. Die deutschen Stadtwerke können einen radikalen Wechsel vertragen.

Was sind die Argumente, mit denen Sie deutsche Stadträte überzeugen wollen?

France Transdev

Transdev-Chef Thierry Mallet hat große Pläne.

(Foto: Michel Euler/AP)

Wir bieten nicht nur die bloße Transportleistung, sondern optimieren das gesamte Liniennetz, indem wir es bei Bedarf neu konzipieren. In Frankreich oder den Niederlanden sparen wir den Kommunen dadurch erhebliche Summen.

Ihr Rivale Deutsche Bahn braucht Geld und will seine britische Nahverkehrstochter Arriva verkaufen, eine Ertragsperle. Sind Sie interessiert?

Wenn wir kaufen, dann nur Teile. Wir interessieren uns für die Arriva-Aktivitäten in vier Ländern in Mittelosteuropa, darunter in Polen oder Tschechien. Unser Eindruck ist aber, dass die Bahn Arriva lieber en bloc verkaufen will.

Finden Sie den Preis von etwa vier Milliarden Euro angemessen, den die Bahn Brancheninformationen zufolge haben will?

Ehrlich gesagt erscheint mir das hoch gegriffen. Bei den Zukäufen, die wir machen, legen wir vernünftigere Bewertungen an.

Sie selbst sind aus zwei Wachstumsmärkten ausgestiegen: Transdev hat bei den Taxi-Fahrdiensten den Wettkampf mit Uber aufgegeben und Ihre Fernbusse haben Sie an Flixbus verkauft. Warum beherrschen Sie diese Zukunftsgeschäfte nicht?

Es geht dort darum, schnell eine dominante Marktposition aufzubauen. Das erfordert massive Investitionen, die wir nicht leisten wollten. Unsere Priorität ist unser Stammgeschäft, der öffentliche Nahverkehr. Zumal es keine Anzeichen gibt, dass Uber dieses Kerngeschäft überflüssig macht. Bisher haben sie nicht einmal gezeigt, dass sie überhaupt Geld verdienen können.

Alle Welt redet vom selbstfahrenden Auto. Fahrerlose U-Bahnen gibt es längst. Wann kommt der selbstfahrende Bus?

Ich prophezeie: Er wird noch vor den autonomen Privatautos auf den Straßen unterwegs sein. In unseren Feldversuchen funktioniert er schon ganz gut. In zwei, drei Jahren wollen wir die Busse im Linienverkehr einsetzen. Wobei ein Mitarbeiter in einer Überwachungszentrale immer mit Hilfe von Radartechnik und Kameras verfolgen wird, wie die Fahrt verläuft. Er kann jederzeit per Fernsteuerung übernehmen. Ziel ist, dass ein Lotse vier oder fünf selbstfahrende Busse auf einmal verfolgt. Das selbstfahrende Auto dagegen mag einfache Strecken wie auf einer schnurgeraden Autobahn meistern. Aber im komplexen Stadtverkehr wird es ohne jede Fernüberwachung noch lange überfordert sein.

In deutschen Städten gibt es seit dem Sommer E-Tretroller - und viel Streit darum. Ist das ein Markt, der Sie interessiert?

Oh nein, davon halten wir uns fern! E-Tretroller sind nur ein weiteres Transportmittel im ohnehin gesättigten Großstadtmarkt. Sie werden sich nur dann auf Dauer durchsetzen, wenn sie keine massiven Unfallverursacher sind, wie das zurzeit in Europas Städten der Fall ist. Und: Wie bei Uber muss die Wirtschaftlichkeit noch nachgewiesen werden.