Die Ziele der Bahn könnten trotz Corona-Pandemie kaum größer sein. Bis 2030 will der größte deutsche Staatskonzern sein Netz für mehr als 150 Milliarden Euro ausbauen und modernisieren. Das Ziel: Den Auftrag der Regierung zu erfüllen, die Zahl der Fahrgäste bis zum Ende des Jahrzehnts zu verdoppeln. Da die Bahn auch im Klimapaket der Regierung reich bedacht wurde, kann sie trotz eigener Finanzprobleme aus dem Vollen schöpfen. Der Rückenwind habe inzwischen "Sturmstärke", sagte Bahn-Chef Richard Lutz.
Doch zuletzt häuften sich die Fragen, ob der Konzern dem Sturm überhaupt gewachsen ist und das viele Geld verbauen kann - ohne neue Probleme bei der Pünktlichkeit. Auch die Bahnspitze trieb die Frage um und zog Konsequenzen. Nach Angaben von Infrastruktur-Vorstand Ronald Pofalla hat die Bahn ihre Netztochter DB Netz, die sich mit 46 000 Mitarbeitern um das 33 000 Kilometer lange Schienennetz kümmert, zum 1. Oktober umgebaut.
Es gehe um die erste grundlegende Reform seit 25 Jahren heißt es aus der Zentrale der Bahn in Berlin. Zu den drei Vorstandsposten des Spartenchefs für Finanzen und Personal kamen drei weitere für Infrastruktur sowie Betrieb, Fahrplan, Vertrieb und Kapazitätsmanagement und Anlagen- und Instandhaltungsmanagement. Was technisch klingt, soll für Kunden direkte Auswirkungen haben. Vor allem das neue Super-Ressort, das die Kapazitäten des Netzes managen soll, könnte die Kleinstaaterei im Bahnnetz beenden. Es geht auch um ein Zusammenlegen der Verwaltung von 34 Regionalnetzen und unterschiedlichen Aufgaben.
Internes Gegeneinander als Problem
Auch bei der Bahn selbst fiel die Bilanz der bisherigen eher regionalen Organisation nicht gerade schmeichelhaft aus. "Mit einer DB Netz AG als hochkomplexem 'Infrastrukturverwalter' ist die Verkehrswende in Deutschland nicht zu machen", sagt Pofalla der Süddeutschen Zeitung. "Es braucht heute einen agilen Kapazitätsmanager, der mit effizienten Prozessen und maximaler Kundenorientierung für ein starkes Netz sorgt."
Zum Problem wurde ein internes Gegeneinander: Bislang hätten sich etwa die beiden Netzbereiche für den Betrieb des Netzes und das Bauen oft in Konkurrenz gegenüber gestanden, heißt es. Denn es müsste nicht nur mehr Mittel verbaut werden. Gleichzeitig wollten auch mehr Eisenbahnen die Schienen nutzen. Das soll sich ändern, wenn nun ein Ressort über Regionen hinweg den Betrieb des Netzes plant und die Kapazitäten managt. Mit mehr Maschinen und Personal wolle die Bahn zudem schneller bauen und Streckensperrungen verkürzen, heißt es aus. Dazu soll auch das Zusammenlegen der Netzverwaltung von Regional- und Fernstrecken im Ressort für Infrastruktur beitragen. So könnten Entscheidungen schneller fallen.
Die Konzernspitze verspricht Besserung für die Kunden. "Die neuen Strukturen haben ein klares Ziel: Pünktliche Züge in einem stabilen Schienennetz, mit optimal aufeinander abgestimmten Baustellen und einer hohen Zufriedenheit der Fahrgäste."
Der Umbau gibt den Blick auf die Gründe frei, warum große Projekte so oft zu Problemen führten. Bislang wurden sie etwa in unterschiedlichen Ressorts der Bahntochter geplant. Kam das Geld aus dem Topf für den Erhalt der Netze, war ein Vorstand zuständig, kam es aus einem für den Neu- und Ausbau, ein anderer. Im sechsköpfigen Vorstand der Sparte kümmert sich künftig Jens Bergmann als Vorstand für Infrastrukturplanung und Projekte um den gesamten Umbau des Netzes. Gebündelte Expertenpools in einem Ressort erleichterten die Kommunikation und Abstimmung mit Industrie und Politik, erklärt die Bahn.
Zum Problem droht auch der Personalmangel zu werden, bis 2030 werden 39 000 Eisenbahner in den Ruhestand gehen. Die Bahn kündigt nun trotz Krise und Finanzengpässen an, am Aufbau neuen Personals festzuhalten. Für den Wandel seien engagierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter nötig, erklärt Bahnvorstand Pofalla. Die Netzsparte werde pro Jahr mehr als 4000 neue Beschäftigte "an Bord nehmen".
