Angela Merkel demonstriert auf ihre Art Unabhängigkeit. Sie fährt in einem Mercedes-Bus vor. Ausgerechnet die Bundeskanzlerin. Ausgerechnet in Wolfsburg, dem Herzen des VW-Reiches, zu dem mit MAN und Scania auch zwei Bushersteller gehören. Und ausgerechnet heute, da es darum geht, ein Abkommen über ein VW-Werk in China zu unterzeichnen. Konzernchef Martin Winterkorn ist da. Vertreter der chinesischen Partner SAIC und FAW sind gekommen. Der chinesische Ministerpräsident Wen Jiabao winkt in die Kameras. Alles ist heute VW. Und China. Und die Kanzlerin sitzt im Bus aus Stuttgart.
Milliardeninvestitionen mit hohem Risiko und Nebenwirkungen: Volkswagen baut ein neues Werk im Boomland China.
(Foto: Getty Images)Winterkorn lächelt trotzdem. Wen Jiabao auch. Beide sind zufrieden. 170 Millionen Euro will VW investieren; ab 2015 sollen bis zu 50.000 Fahrzeuge in der nordwestchinesischen Region Xinjiang produziert werden. Wieder ein neues Werk. Denn China boomt.
China und die ausländischen Autobauer, das ist eine besondere Liaison. Ohne China hätte es den jüngsten Aufschwung in der deutschen Autoindustrie so nicht gegeben. Ohne China keine Absatzrekorde. Keine Rekordgewinne. Und womöglich auch keine Sonderprämien für Arbeiter in Ingolstadt, Wolfsburg oder Dingolfing. Jedes fünfte deutsche Auto wird in China verkauft. Wer ohne China und seine vielen Neureichen auskommen muss, dem geht es so wie Opel. Schlecht.
China, das ist wie eine süße Droge. Wenn man einmal damit angefangen hat, ist es schwer, ohne sie zu leben. Wie schwer, wurde zuletzt im März klar. Als China seine Wachstumsprognose heruntersetzte und Auto-Aktien der Reihe nach einbrachen. Dass China irgendwann nicht mehr zwei- oder gar dreistellig wachsen könnte, löst in den Vorstandsetagen mittlere Erdbeben aus. Vor allem, wenn man wie VW, BMW oder General Motors Milliarden investiert hat. China ist alles. Milliarden-Gewinn, Milliarden-Wachstum. Milliarden-Risiko.
"Die Investitionen der deutschen Autobauer werden sich rentieren", sagt Garnet Kasperk, Direktorin des Center for International Automobile Management an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen. Allerdings: "Das Wachstum wird sich auch in China zunehmend verlangsamen, da braucht man einen sehr langen Atem." Nicht "ohne Risiko" sei der Markt, sagt der Münchner Wirtschaftsprofessor Horst Wildemann von der TU München. "Schwierige Behörden, die Konflikte mit den dortigen Mitarbeitern, Schikanen und Produktpiraterie." Und doch: "Wenn man es nicht macht, ist der Markt weg." Und das will niemand riskieren. Also werde erst einmal investiert.
Zuletzt waren es die einheimischen Hersteller, die die Flaute zu spüren bekamen - ausländischen Edelmarken wie Daimler, Audi oder BMW ging es nach wie vor prächtig. Nur - wie lange noch? Wird die Regierung das freie Spiel der Kräfte laufen lassen? "Die chinesische Regierung hat in den vergangenen Jahren einiges unternommen, um ihre eigenen Marken zu fördern", warnt BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson. "Wir unterschätzen den Wettbewerb nicht - auch chinesische Hersteller werden früher oder später ihre eigenen Premium-Autos anbieten."
Das Dilemma des Milliardenmarkts
Das Risiko fährt mit: Wie schnell sich die Dinge in China drehen können, zeigte eine Kaufliste, die Peking im Februar im Internet veröffentlichen ließ. Inhalt: Zum Schutz der heimischen Autoindustrie wurden 400 Modelle chinesischer Hersteller aufgelistet, die Staatsbedienstete und Parteikader kaufen sollten. Eine Klientel, die seit Jahren traditionell auf Audi zurückgreift.
"Mit politischem Einfluss müssen wir überall auf der Welt leben", sagt BMW-Manager Robertson. "Politik ist nie statisch, sondern immer sehr dynamisch." Nur: Nirgendwo dürfte die Dynamik so schwer kalkulierbar sein wie hier. Auf dem Milliardenmarkt China. Kalkulierbar sind - bisher - nur die Kunden selbst. Betuchte Käufer in China wollen weder Kopien noch einheimische Billig-Marken. Sie wollen deutsche Premium-Autos. Möglichst als Chauffeurs-Limousine, möglichst lang. Und entwickelt werden die Technologien für diese Autos noch immer in München oder Stuttgart.
Es ist ein Dilemma und nur schwer auflösbar. Die Konzerne können gar nicht anders, als ihre Milliarden vor Ort zu investieren. Wer zu Hause produziert und dann nach China exportiert, muss mit ansehen, wie seine Gewinne von hohen Einfuhrzöllen wieder aufgefressen werden. Wer etwas abbekommen will von der großen chinesischen Torte, muss vor Ort produzieren. Und sich mit einem chinesischen Partner einlassen.
Für die Deutschen sind die Gemeinschaftsunternehmen ein notwendiges Übel. Der Schlüssel zum Markt. Für die Chinesen sind sie der Zugang zu hochwertiger Technologie und das Sprungbrett in andere Märkte wie die USA oder Europa. Gleichzeitig nutzen sie ihre Partner vor Ort, selbst ihre eigenen Marken hochzuziehen. Mit jedem Cent, der nach China geht, wird auch die Konkurrenz von morgen alimentiert. Ohne Partner geht trotzdem nichts. Volkswagen baut mit der Shanghai Volkswagen Automotive Company und mit FAW-Volkswagen. BMW mit Brilliance. Gut 29 Prozent der 8,4 Millionen Fahrzeuge, die VW im vergangenen Jahr verkauft hat, gingen auf China. Will man auf all dies verzichten?
VW ist heute auch eine deutsch-chinesische Erfolgsgeschichte. Fast 20 Prozent Marktanteil, kräftiges Wachstum. Einerseits. Andererseits lassen sich am Beispiel VW auch die chinesischen Spielregeln sehr schön nachvollziehen. Die neue Autofabrik liegt in Ürümqi in der Region Xinjiang im Nordwesten des Landes. Eine Gegend, weit weg von Peking, in der vor allem muslimische Uiguren wohnen. Eine instabile, konfliktgeladene Region und Teil eines Pekinger Masterplans: industrialisieren, mit Chinesen besiedeln - beherrschen. VW, der Autokonzern aus dem fernen Deutschland, wird so zu einem Teil der chinesischen Innenpolitik.
Bisher haben ausländische Hersteller einen Bogen um die größte autonome Region Chinas an der Grenze zu Kasachstan, Tadschikistan, Kirgistan, Indien und Pakistan gemacht. VW seien diese Probleme durchaus bewusst, sagt Karl-Thomas Neumann, China-Chef von Volkswagen. "Die Minderheit der Uiguren wird in unseren Werken Chancen bekommen", verspricht er. Auf Quoten für Uiguren wolle man sich aber nicht festlegen. China sei "kein Land, in dem man gegen die Interessen der Regierung arbeiten" könne. Im globalen Autogeschäft reicht es nicht, die besten Motoren zu entwickeln. Es geht auch um Diplomatie.
Mal wird über Lizenzen für den Bau von Autos diskutiert, mal müssen Baugenehmigungen vergeben werden. Für die Hersteller das A und O: politische Drähte in die Regierung hinein. "Vieles wird auf der zweiten Ebene ausgedealt", sagt Garnet Kasperk von der Uni Aachen.
Es passiert nicht selten, dass es in den Joint Ventures knirscht und kracht. Zu unterschiedlich sind die Kulturen. Da sind die Chinesen. In den Augen der Ausländer: lächelnd, unverbindlich. Schwer durchschaubar. Und da sind die Deutschen. Die Oberlehrer. "Viele Chinesen wollen die ewige Kritik der Deutschen, sie würden nichts dazulernen, nicht mehr hören", sagen Betroffene. Offiziell will man nicht darüber reden. Aus Angst ums Geschäft. Ändern kann man es eh nicht. Ohne Partner kein Geschäft.
Am Montag wurde darüber nicht gesprochen. Die Kanzlerin lobte, die "große Bedeutung" der Kooperation. Und Wen Jiabao sandte "liebe Grüße an die Mitarbeiter der deutschen Automobilindustrie".