Autoindustrie:Nur Volkswagen hält sich auffällig zurück

Nötig seien "stadtspezifische Gespräche", sagte auch Kanzlerin Angela Merkel nach einem Treffen mit den Ministerpräsidenten am Donnerstag. Im Zentrum stünden jene rund 20 Städte, die den Grenzwert am stärksten überschreiten.

Dort brauche es "schnelle Maßnahmen". Erlaubt sind im Jahresmittel 40 Mikrogramm. An der Landshuter Allee in München aber waren es 2017 jedoch fast doppelt so viel, nämlich 78. Und am Stuttgarter Neckartor registrierten die Sensoren noch 73 Mikrogramm - an beiden Stationen ein leichter Rückgang. "Von einer Entwarnung kann noch lange nicht gesprochen werden", sagt Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte beim Umweltverband BUND. Das sieht das Umweltbundesamt ähnlich. "Wir brauchen dringend die Hardware-Nachrüstung der Autos und leichten Nutzfahrzeuge", sagt UBA-Chefin Krautzberger.

Die Industrie aber will davon weiterhin nichts wissen. Alle Autohersteller in Deutschland lehnen verpflichtende Nachrüstungen ab. Erst in zwei bis drei Jahren seien Hardware-Nachrüstungen technisch möglich, sagte Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche am Donnerstag. Zuvor bräuchte es Tests im Winter und neue Behördenprüfungen, das sei sehr aufwendig. Zudem wäre die Frage der Haftung unklar: Wenn ein nachgerüstetes Auto Probleme macht, wer hat Schuld und zahlt? Zetsche und die anderen Manager der Autoindustrie verfolgen die Debatte und die Messwerte genau. Immerhin seien ja auch am Stuttgarter Neckartor - dem ehemals schmutzigsten Ort in Deutschland - die Belastungen zurückgegangen, sagt Zetsche. Um das weiter zu beschleunigen, möchten die Hersteller am liebsten neue, abgasärmere Autos verkaufen - darunter auch Diesel. Der Vorstoß aus Niedersachsen käme da gerade recht, auch wenn das noch kein Hersteller offen einfordert. Man müsse vor allem die mittlerweile durchaus sauberen Motoren bewerben, sagt der Daimler-Chef. Insofern sei er "völlig offen für jede Maßnahme, die maximale Transparenz" bei der Bewertung von Dieselmotoren bringe. Der Zulieferer Bosch hat diese Woche die Idee aufgebracht, ein Diesel-Forschungsinstitut zusammen mit Umweltorganisationen aufzubauen.

Bei Volkswagen - dem Konzern aus Niedersachsen - hält man sich bei Subventionen ebenfalls zurück. Naheliegend, denn VW-Chef Müller vertritt seit einigen Wochen öffentlich eine andere Politik: Er will die Dieselsubventionierung insgesamt herunterfahren und das dort eingesparte Geld stattdessen in den Aufbau der Elektromobilität stecken. Auch wenn man es in Wolfsburg wohl für sinnvoll hält, ganz moderne Motoren beim Verkauf zu unterstützen - neue Subventionen für Verbrenner will man in Wolfsburg auf keinen Fall fordern.

Auch in Berlin bleibt der richtige Weg aus der Dieselkrise umstritten. Die Unterhändler der großen Koalition konnten sich am Mittwochabend noch nicht, wie eigentlich erhofft, auf eine Lösung und eine entsprechende Passage im Koalitionsvertrag einigen. Die Gespräche dauerten bei Redaktionsschluss noch an.

© SZ vom 02.02.2018
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