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Autoindustrie:Politik mahnt die Unternehmen

Internationale Automesse 'Auto Shanghai 2021'

Es ist wieder Automesse in Shanghai - nur dass es diesmal nicht mehr nur um Autos geht, sondern auch um handfeste politische Fragen. Zum Beispiel die nach Menschenrechtsverletzungen in Xinjiang.

(Foto: dpa)

Chinas Wachstum rettet zwar die Bilanzen der deutschen Industrie. Doch die Sorge vor übergroßer Abhängigkeit wächst. Und die Kritik an Menschenrechtsverstößen nimmt parteiübergreifend zu.

Von Christoph Giesen und Max Hägler, Shanghai/München

Vierter Stock im Museum of Modern Art in Shanghai. Hier ist China, wie es sich gerne zeigt: dynamisch, urban, der Welt ein Stück enteilt. Vom Fenster aus blickt man auf den Huangpu mit seinen Lastkähnen, am anderen Ufer ragen Wolkenkratzer in den blauen Himmel. In diesem China ist Volkswagen gerne zu Hause.

Stephan Wöllenstein nimmt Platz an einem Konferenztresen, den man in das Museum geschafft hat. Er ist der VW-Chef in China und im vergangenen Jahr war er wieder einmal so etwas wie der Retter der Konzernbilanz: Während überall auf der Welt wegen der Corona-Pandemie die Verkaufszahlen einbrachen, blieb der Autoabsatz in China übers Jahr gesehen stabil, ja sogar wachsen soll das Geschäft. VW profitiert davon, samt Audi und Porsche. Bei BMW und Daimler ist es nicht anders.

Pünktlich zur Shanghaier Automesse, die in dieser Woche beginnt, hat der VW-Konzern deshalb einen neuen Stadtgeländewagen vorgestellt, "ID.6" heißt er. Es ist eine Art Elektro-Passat geworden, nur deutlich pummliger. Sein "Flaggschiff", nennt Wöllenstein das Auto fast liebevoll. Das Modell soll helfen, dass VW auf dem größten Automarkt der Welt Marktführer bleibt. Fast vier Millionen Fahrzeuge setzt der Konzern in der Volksrepublik derzeit pro Jahr ab, bei zehn Millionen Autos.

China, das ist für die deutsche Autoindustrie Verheißung, zumal für Volkswagen. Aber es ist auch ein Fluch, der zunehmend Thema in der Politik ist.

Gut 3000 Kilometer westlich vom schillernden Shanghai betreibt VW seit 2013 mit seinem chinesischen Geschäftspartner SAIC ein Werk in Urumqi. Es ist die wohl nutzloseste und mit Abstand politischste Fertigung, die der Konzern aus Wolfsburg unterhält. Urumqi ist die Hauptstadt der Region Xinjiang, in der die turkstämmige Minderheit der Uiguren lebt. Mehr als eine Million von ihnen sind in dieser strukturschwachen Einöde in den vergangenen Jahren in Umerziehungslager gesteckt worden. Eines der schlimmsten Menschenrechtsverbrechen unserer Zeit. Das ist das andere Bild von China. Brutal und schmutzig.

Volkswagen will bei E-Autos in China aufholen

Stephan Wöllenstein, China-Chef von Volkswagen, stellt bei der internationalen Automesse in Shanghai den elektrischen Stadtgeländewagen ID.6 Crozz vor. Das Auto soll helfen, Marktführer zu bleiben in China.

(Foto: Andreas Landwehr/dpa)

In Shanghai verteidigt Wöllenstein die Präsenz in Xinjiang. Erst vor ein paar Wochen war er in Urumqi. Für das Werk gelte wie für alle Standorte und auch Lieferanten in China ein Verhaltenskodex: Zwangsarbeit "kann es bei uns nicht geben", sagt er. "Wir haben klargemacht, dass wir zu unserem Engagement in China insgesamt stehen müssen, und wir werden auch zu unserem Engagement in Xinjiang stehen, solange wir glauben, dass es aus wirtschaftlicher Sicht machbar ist", sagt Wöllenstein.

Im August 2012 besuchte die damalige Grünen-Bundestagsabgeordnete Viola von Cramon-Taubadel die VW-Fertigung in Xinjiang. Kaum war sie abgereist, nahmen die chinesischen Behörden den VW-Repräsentanten in Xinjiang vorübergehend fest. Vielleicht weil er es zuließ, dass die Politikerin mit uigurischen Mitarbeitern über Menschenrechte sprach. Schon damals ließ sich erahnen, was in Xinjiang passiert. "Der Konzern ist nicht in der Lage einzugestehen, dass das Engagement in Xinjiang ein Fehler war und man heute in der Zwickmühle sitzt", sagt die heutige Europaparlamentarierin: "Nur wer die chinesische Führung nicht offen kritisiert, darf Geld verdienen."

Wie rabiat Peking reagiert, musste Europa Ende März erfahren. Wegen der Menschenrechtsverletzungen in Xinjiang sprach die EU Sanktionen gegen China aus. Vier Kader der Kommunistischen Partei aus Xinjiang wurden mit Einreisesperren belegt. Die Antwort folgte prompt, etliche Politiker und Wissenschaftler aus Europa dürfen künftig nicht mehr nach China reisen. Unternehmen, die keine Baumwolle mehr aus Xinjiang verarbeiten, weil sie mutmaßlich von Zwangsarbeitern gepflückt wird, wurden zudem mit einer Boykott-Kampagne überzogen: Adidas, Nike, H&M.

Die Autoindustrie ist davon bislang verschont geblieben. Doch die zunehmende wirtschaftliche Dominanz und auch ein mögliches Herausdrängen aus dem Wachstumsmarkt besorgt die Branche, wenn auch hinter verschlossenen Türen. Zugleich steigt der politische Druck auf die Industrie, nicht alles hinzunehmen, nur weil es Umsatz bringt. Die Politik spricht viel deutlicher als die Wirtschaft selbst aus, dass die große Abhängigkeit von Asien auch eine ökonomische Gefahr darstellt.

China und die Uiguren

Eine Demonstration im Urumqi um Juli 2009. Eine Angehörige der uigurischen Minderheit in China versucht einen Polizisten zu packen. Heutzutage gelangen kaum noch Bilder aus der Provinz, in der Volkswagen ein Werk hat.

(Foto: Oliver Weiken/dpa)

"China ist ein Systemrivale für die EU und die westliche Welt", sagt etwa Manfred Weber, CSU-Präsidiumsmitglied und Vorsitzender der EVP-Fraktion im Europäischen Parlament. Von der zunehmenden Macht gehe "auch eine gewisse Bedrohung aus", politisch wie wirtschaftlich, das zeige etwa das Vorgehen in Hongkong. Es brauche deshalb eine strategische Neubewertung des Verhältnisses der EU zu China, eng abgestimmt mit den USA. Zwar bleibe China ein interessanter Markt und Partner. "Allerdings muss die bisherige Naivität abgelegt werden", warnt Weber eindringlich.

Auch Michael Theurer, stellvertretender Vorsitzender der FDP-Bundestagsfraktion, sieht eine zu große Abhängigkeit vom chinesischen Markt, die "schrittweise reduziert" werden müsste. "Im Automobilsektor erfolgt allerdings gerade das Gegenteil", beklagt er. So hat Daimler etwa entschieden, seine Verbrennungsmotoren-Produktion nach China zu verlagern, und erklärt, dass man "froh" sei über das große Wachstum dort, das allen helfe. Die zumindest nach außen hin undifferenzierte Sicht irritiert auch den Europarlamentarier Ismail Ertug: Die "expansionistische Politik des kommunistischen Regimes" sei mit warmen Worten nicht zurückzudrängen, sagt der SPD-Abgeordnete, der im China-Ausschuss arbeitet: "Ob die Verfehlungen in Xinjiang, Hongkong oder Tibet - die deutsche Industrie kann davor ihre Augen nicht verschließen."

Sein Kollege Reinhard Bütikofer (Grüne), Chef des China-Ausschuss im Europäischen Parlament, darf derzeit nicht mehr nach China fahren. Seit 2015 habe sich das Verhältnis eingetrübt, sagt er. Er erinnert an den chinesischen Botschafter in Deutschland, der einmal öffentlich darüber sinnierte, wie es wäre, wenn die Deutschen keine Autos mehr in China verkaufen dürften.

"Wie lange kann ein europäisches Unternehmen fröhlich vom Wachstum in China profitieren, wenn es weiß, dass die politischen Richtlinien dort letztlich darauf zielen, Autarkie zulasten internationaler Investoren zu erzielen?", fragt Bütikofer. So wie es in der Eisenbahnindustrie schon geschehen sei, wo Alstom und Siemens ins Hintertreffen geraten sind gegenüber der chinesischen Konkurrenz. Beim Autobau drohe Ähnliches: "Die Automobilindustrie war lange Zeit der größte Stolz der deutschen Wirtschaft, jetzt wird sie wegen ihrer China-Abhängigkeit zur größten politischen Schwachstelle."

Was bedeutet das konkret, zumal für Volkswagen, den Konzern, der vier von zehn Fahrzeugen in China verkauft - und in Xinjiang das umstrittenste Autowerk der Welt hat? "VW ist von solcher Größe und Bedeutung, dass sich das Unternehmen durchaus erlauben könnte, sich aus Xinjiang zurückzuziehen", glaubt Bütikofer. Die Frage ist, ob Volkswagen dann 3000 Kilometer östlich solche Erfolge feiern könnte.

© SZ
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