Dass die Bundesregierung immer mehr Autobahnen privat finanzieren lassen will - Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ließ daran in den vergangenen Jahren keine Zweifel. Dobrindts Lieblings-Rezept für die Sanierung der maroden Infrastruktur heißt Öffentlich-Private Partnerschaften, kurz ÖPP. Private Firmen bauen, und betreiben neue Autobahnen. Im Gegenzug erhalten sie vom Staat über Jahre festgelegte Vergütungen.
Es sollte eigentlich ein Modell zum Nutzen aller sein: Autofahrer bekommen ausgebaute Fernstraßen, der Staat vermeidet hohe Ausgaben und Unternehmen bekommen stabile Renditen. Doch die drohende Pleite des größten deutschen Autobahnbetreibers A 1 Mobil macht seit einigen Wochen deutlich, dass ganz offensichtlich nicht alle davon profitieren, wenn die öffentliche Hand Kernaufgaben an Private überträgt. Auch für die Bundesregierung selbst kann die Sache noch teuer werden, denn die Betreiber fordern wegen ausgebliebener Einnahmen inzwischen vor Gericht stattliche 778 Millionen Euro vom Bund. Und sie könnten dabei äußerst professionelle Unterstützung bekommen.
Nach Informationen der Süddeutschen Zeitung wollen sich Hedgefonds im großen Stil in den Streit einschalten. Nach Angaben aus Finanzkreisen haben bereits 20 bis 30 Finanzinvestoren ihr Interesse daran angemeldet, Forderungen der Gläubigerbanken zu übernehmen - und damit auch die offene Rechnung vom Staat einzutreiben. So sollen etwa der US-Investor Aurelius Capital Management und Davidson Kempner Engagements erwägen. Die Unternehmen äußerten sich bis Redaktionsschluss nicht zu den Angaben. Auch das Bundesverkehrsministerium wollte auf Fragen zu "Fremdkapitalgebern" nicht antworten.
Steigen Finanzinvestoren ein, drohen der Regierung bei dem millionenschweren Rechtsstreit in Zukunft äußerst unangenehmen Gegner. Aurelius und Davidson Kempner etwa hatten in den vergangenen Jahren in einem spektakulären Rechtsstreit um die Rückzahlung von Staatsschulden mit der Regierung von Argentinien Milliardenzahlungen ausgefochten und das Land zu einem rigiden Sparkurs gezwungen. Argentiniens Präsidentin Cristina Fernández de Kirchner bezeichnete Fondsmanager jahrelang als "Aasgeier", "Blutsauger" und "Finanzterroristen". Die einst wegen des hohen Tempos beim Ausbau als Prestigeprojekt gefeierte A 1-Gesellschaft könnte damit auch zum Musterfall dafür werden, wie öffentliche Infrastruktur zum Spielball aggressiver Finanzinvestoren wird.
Erste deutsche Banken haben ihre Forderungen bereits weiterverkauft. Ausgerechnet die staatliche L-Bank aus Baden-Württemberg machte beim Ausstieg aus dem ÖPP-Projekt den Anfang. Auch die Deka-Bank, das Wertpapierhaus der Sparkassen, verließ den Gläubigerkreis. Ein Deka-Sprecher bestätigte den Verkauf von Forderungen. Man habe "Szenarien gegeneinander abgewogen und den Verkauf im Hinblick auf die rechtlichen Unsicherheiten für wirtschaftlich sinnvoller" gehalten. Abnehmer der Forderungen soll eine US-Großbank sein, in wessen Auftrag sie agiert, ist unklar. Weitere Banken könnten dem Beispiel folgen und ihre Kredite verkaufen, heißt es. Das Geschäftsmodell der Hedgefonds ist in solchen Fällen schlicht: Sie lösen die Kredite deutlich unter den eigentlichen Forderungen ab. Meist zahlen sie 30 bis 60 Prozent der Forderungen an die Gläubiger. Im Fall A 1 dürften sie darauf setzen, in der Folge vom Staat über den Rechtsstreit deutlich mehr zurückzubekommen, als sie gezahlt haben.
Die A1 ist nicht das einzige Projekt, das mit Problemen kämpft
Ein Vergleich rückt für die Bundesregierung und Verkehrsminister Alexander Dobrindt damit in weite Ferne. Der öffentliche Streit um das Projekt dürfte sich damit erneut verschärfen. Dabei galt die A 1 eigentlich als Vorzeigevorhaben für öffentlich-private Partnerschaften. Die sogenannte Hansalinie wurde von 2008 bis 2012 auf 73 Kilometern sechsspurig ausgebaut. Noch nie gelang das bei einem so langen Autobahnstück in so kurzer Zeit. Doch die Einnahmen verfehlen bislang die Ziele von Bund und Betreibern deutlich, was die Gesellschaft in Schieflage gebracht hat. Derweil wird auch klar, dass die A 1 nicht das einzige Projekt ist, das mit Problemen kämpft. Auch beim Projekt Via Solutions Südwest auf dem A 5-Abschnitt zwischen Karlsruhe und Offenburg rechnet man noch lange mit Verlusten.
Das Verkehrsaufkommen bleibe hinter den Planungsprämissen zurück, heißt es im Jahresabschluss der A 5-Betreibergesellschaft für 2015. Die Mauterlöse deckten die Zins- und Tilgungsraten nur teilweise. Erst von 2034 an könnten Gewinne erwirtschaftet werden. Sie könnten die bis dahin angelaufenen Verluste aber nur teilweise ausgleichen. In Sondersitzungen von Verkehrs- und Finanzausschuss des Bundestags hatte sich die Spitze des Verkehrsministeriums zur Lage weiterer Projekte ausweichend geäußert und deshalb heftige Kritik eingesteckt - auch aus dem eigenen Lager. Das Ministerium überprüfe derzeit weitere Projekte, teilte es am Freitag mit.
