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Autogipfel:Wer am lautesten schreit

Volkswagen AG Restarts Assembly Lines At World's Largest Car Factory

Bahnstation in Wolfsburg. In der Großstadt im östlichen Niedersachsen geht es vor allem um eines: um VW. Hier ist das größte Werk - und hier hat die Konzernzentrale ihren Sitz.

(Foto: Krisztian Bocsi/Bloomberg)

Abwrackprämie, Elektroautos, Verkehrswende: Vor dem Autogipfel im Kanzleramt bringen sich die größte deutsche Industriebranche und die Umweltschützer in Position. Mittendrin die Kanzlerin und drei Ministerpräsidenten.

Von Michael Bauchmüller, Max Hägler und Stefan Mayr

Die Klimaschützer sind noch am Tüfteln, wie sie auftreten: Maskenpflicht, Distanzregeln und Versammlungsverbote - in der Krise gibt es viel zu beachten. Aber sie wollen ihre Meinung sagen. In Stuttgart, Wolfsburg, München, Ingolstadt, wo immer Autos gebaut werden. Und natürlich in Berlin, vor dem Kanzleramt. "Wir schauen gerade, dass das virusfrei funktioniert", sagt Nick Heubeck, einer der Köpfe von Fridays For Future. Jetzt gehe es darum, die Verkehrswende zu verteidigen und Kaufprämien für neue Autos zu verhindern: "Nur weil die Autolobby am lautesten schreit, muss man sie nicht auch noch belohnen."

Jedenfalls ist die Autoindustrie schon weiter gekommen. Nicht vor dem Kanzleramt, sondern innendrin wird sie an diesem Dienstag gehört. Die Kanzlerin lädt zum Autogipfel per Videoschalte, auch Gewerkschaften und zuständige Minister sind dabei. Die Forderung der Industrie ist klar: Wenn Deutschland demnächst einen Weg aus dem Lockdown sucht, wenn die Wirtschaft den tiefsten Einbruch seit dem Zweiten Weltkrieg überwinden soll, dann bitte auch mit Hilfen für die wichtigste deutsche Industrie - etwa über Kaufprämien.

"Kurzfristig wird ein automobiles Konjunkturprogramm unausweichlich sein, um Gefahren für Betriebe und Arbeitsplätze abzuwenden", sagt Reinhard Zirpel, Chef des Autoimporteur-Verbandes VDIK. Auch solle man nicht lange herumdiskutieren, das würde nur zu noch mehr Kaufzurückhaltung führen. Seine Kollegin Hildegard Müller vom Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) klingt genauso. Das Kunststück gelingt auch nur der Autoindustrie: Sie bricht eine Diskussion vom Zaun - und findet dann Argumente, sie rasch in ihrem Sinne zu entscheiden. Und zumindest die Landespolitiker folgen.

Wenn es ums Auto geht, dann kennt auch ein grüner Ministerpräsident seinen Platz

Am Montag etwa macht sich Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident Armin Laschet (CDU) auf den Weg nach Köln zu den Ford-Werken. Er hoffe auf ein Konjunkturpaket, das "Anfangsimpulse setzt, damit die Produktion wieder in Gang kommt", war Laschets Botschaft. Den Takt geben indes die drei bestimmenden Autoländer Bayern, Baden-Württemberg und Niedersachsen vor: Die Ministerpräsidenten haben sich am Montag auf Initiative aus Stuttgart per Video zusammengeschaltet und ihr Förderkonzept vorgelegt. Das folgt im Wesentlichen den Ideen der Automanager von BMW (München), Daimler (Stuttgart) und Volkswagen (Wolfsburg).

Konkret fordern Markus Söder (CSU), Winfried Kretschmann (Grüne) und Stephan Weil (SPD) vom Bund die Einführung einer "Innovationsprämie" von 4000 Euro. Gelten soll sie für Autos, die einen Batterie- und Brennstoffzellenantrieb haben oder zumindest einen kleinen Elektrohilfsmotor, genannt Plug-in-Hybrid - zusätzlich zum bestehenden Förderprogramm. Moderne Benzin- und Dieselfahrzeuge (mindestens Emissionsklasse 6d) sollen mit 3000 Euro gefördert werden. Wird zugleich ein altes Auto der Emissionsklasse 4 oder schlechter verschrottet, kommt eine Recycling-Prämie von 1000 Euro hinzu. Wer schließlich zwei Jahre nach Kauf oder Leasing eines modernen Verbrenner-Autos auf ein rein elektrisches Fahrzeug umsteigt, soll nochmals einen Umstiegsbonus in Höhe von 1000 Euro erhalten.

Einen Mobilitätsbonus, etwa für Fahrräder, wollen die drei Ministerpräsidenten nicht. "Wir brauchen einen kurzen, nachhaltigen Leitimpuls", sagt Söder, da sei die Autobranche nun mal am relevantesten - und die anderen Bereiche, etwa Pflege und Gastronomie, vergesse man nicht. Sein Stuttgarter Kollege Kretschmann betont: "Bei einer Innovationsprämie ist mir wichtig, dass dabei die am meisten bekommen, die sich ein emissionsfreies Auto kaufen."

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Dass die Lage ernst ist, kann man nicht bestreiten. Am Montag legte das Münchner Ifo-Institut die Ergebnisse der jüngsten Konjunkturumfrage in der Autoindustrie vor: ein Absturz. Der Index fällt im März auf minus 85,4 Punkte, und damit noch unter den Wert vom Tiefpunkt der Finanzkrise. "Wir haben noch nie so schlechte Zahlen für diese Schlüsselbranche ermittelt", sagt Klaus Wohlrabe, der die Ifo-Befragungen leitet. Alles sieht düster aus: Die weiteren Erwartungen, das Exportgeschäft, die Auslastung der Kapazitäten. Für die Autoindustrie sind solche Zahlen eine willkommene Argumentationshilfe.

Doch der Widerstand ist groß, nicht nur jener von Schülern vor Werkstoren. Zu frisch ist noch die Erinnerung an die so genannte "Umweltprämie", mit der 2009 die Autoindustrie aus der Krise bugsiert werden sollte. Bekannt wurde sie schließlich als "Abwrackprämie", der Umweltnutzen war homöopathisch. "Kaufprämien entfachen ein milliardenteures Strohfeuer aus vorgezogenen Käufen", sagt Greenpeace-Chef Martin Kaiser. Fördere die Bundesregierung nun klimaschädliche Technologien aus dem letzten Jahrhundert, dann geselle sich "zur Verschwendung staatlicher Gelder noch ökologischer Irrsinn".

Zumal nicht nur der ökologische, sondern auch der soziale Nutzen von Kaufprämien durchaus fraglich ist. Diejenigen, die kein Auto haben oder es sich nicht leisten können, würden tendenziell benachteiligt, heißt es in einer Kurzstudie des Öko-Instituts. Würden sie aus Steuermitteln finanziert, gehe dies mit "Umverteilungswirkungen" einher - von den unteren Einkommensschichten zu den höheren, heißt es darin. Das lasse sich nur ausgleichen, wenn neben dem Bonus auch ein Malus eingeführt werde - wer ein großes Auto mit hohen CO₂-Emissionen fahre, müsse dann einen Aufschlag zahlen, etwa über eine höhere Kfz-Steuer. Das neue Konzept der Autoländer kann die soziale Ungleichheit kaum entkräften, im Gegenteil: Wer eine eigene Garage hat, also sowieso schon Eigenheimbesitzer ist, soll künftig die Hälfte seines Ladepunktes aus Steuermitteln gezahlt bekommen.

Staatliche Kaufprämien seien "purer Lobbyismus", sagt die Wirtschaftsweise

Die Konfliktlinien laufen nicht nur zwischen Umweltschützern und der Autoindustrie. Auch zahlreiche Wirtschaftsleute - übrigens auch aus der CDU - positionieren sich gegen eine Förderung der Autoindustrie. "Wir halten eine Abwrackprämie in der Corona-Krise für keine gute Idee", sagt Eric Heymann, Automobil-Analyst der Deutschen Bank. Es handle sich zwar um die umsatzstärkste Industriebranche Deutschlands. Doch andere Sektoren seien von dem Lockdown viel stärker betroffen. Und, bemerkenswert, auch die Deutsche Bank findet Autoprämien unfair: Auch aus sozialpolitischer Sicht sei so eine Maßnahme "problematisch", denn Neuwagenkäufer hätten in der Regel sowieso ein überdurchschnittliches Einkommen. Die Wirtschaftsweise Monika Schnitzer bezeichnet staatliche Kaufprämien für alle Antriebsarten als "puren Lobbyismus, genauso wie die Forderung, nun Abstriche bei Umweltauflagen zu machen", sagte die Volkswirtschaftsprofessorin der Rheinischen Post.

Einen Durchmarsch wird es also kaum geben an diesem Dienstag. Erst vorige Woche, beim Petersberger Klimadialog, hatte die Kanzlerin sich selbst Leitplanken gesetzt. Bei Konjunkturprogrammen gehe es nun darum, "immer auch den Klimaschutz ganz fest im Blick zu haben und deutlich zu machen, dass wir nicht etwa am Klimaschutz sparen, sondern dass wir in zukunftsfähige Technologien investieren". Das macht eine Prämie für den Kauf von Verbrenner-Autos zumindest fraglich. Die wichtigste Industrie fördern und damit gleichzeitig die Umwelt retten, das ist die Aufgabe. Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) äußert sich entsprechend zurückhaltend. Entscheidungen werde es frühestens Ende Mai geben.

© SZ vom 05.05.2020/mxh
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