Eines der Produkte von Zerstörung und Wiederaufbau in diesem Land ist die sogenannte Fußgängerzone. Eine ganze Straße nur für Passanten, das galt mal als revolutionär: Ein Biotop des Flanierens inmitten von Städten, die ganz auf das Auto zugeschnitten wurden. So gesehen sagt die Fußgängerzone auch eine Menge über die bedauernswerte Zone außerhalb: die für den Kraftwagen.
Viel zu lange organisierten Planer deutsche Städte am liebsten in solchen Biotopen. Hier die mehrspurige Zufahrtsstraße, dort ein Fahrradstreifen neben dem Gehweg, und für die Fußgänger noch eine Einkaufsstraße. Nur das Miteinander in der Stadt, das blieb auf der Strecke.
Deswegen ist es auch nicht halb so revolutionär wie es klingt, wenn nun der BMW-Chef wieder die Idee einer autofreien Innenstadt ins Spiel bringt, konkret im Innern des Münchner Altstadtrings. Denn so schön solche Zonen für die Gegenden selbst sind, für die Qualität das Lebens und Verweilens dort - für den Rest der Stadt bringen sie herzlich wenig. Die bleiben durchzogen von Schneisen, mit denen sich der nun noch attraktivere Teil der Innenstadt erreichen lässt.
Entlang dieser Schneisen deutet nichts auf Entspannung hin. Wachsende Immobilienpreise und hohe Mieten treiben Menschen zunehmend ins Umland der Städte. Das Auto bleibt für sie das wichtigste Verkehrsmittel - sei es, weil sie nicht auf die Freiheit verzichten wollen, jederzeit einsteigen zu können, sei es aus Mangel an Alternativen. Die Zahl der Autos auf deutschen Straßen ist im vergangenen Jahrzehnt verlässlich jedes Jahr um mindestens eine halbe Million gewachsen und wird es wohl auch 2020 tun. Auch autofreie Innenstädte werden an diesem Trend nichts ändern. Zu Beginn der neuen Dekade sind hierzulande sechs Millionen Autos mehr unterwegs als zu Beginn der vorherigen. Richtig gelesen: sechs Millionen.
Die Konflikte in den Städten wachsen mit. Sie spielen sich ab zwischen denen, die Städte bewohnen und jenen, die sie besuchen, etwa auf dem täglichen Weg zur Arbeit. In diese Konflikte sind alle verwickelt, die um Straßenraum konkurrieren, ob als Autofahrer, Radler oder Fußgänger. Nicht selten finden sich verschiedene Perspektiven auf den städtischen Verkehr auch in ein und derselben Person: abhängig davon, welches Verkehrsmittel er oder sie gerade benutzt. Mit den Biotopen von einst lassen sich diese Probleme nicht lösen, im Gegenteil.
Parkgebühren in Städten müssen steigen, Busse und Bahnen billiger werden
Das gelingt nur in einem neuen Miteinander im städtischen Verkehr - statt des organisierten Nebeneinanders der Vergangenheit. Dazu können Begegnungszonen zählen, in denen Autos, Fahrräder und Fußgänger den gleichen Raum teilen. Oder mehrspurige Straßen, auf deren rechter Spur Radfahrer Vorrang genießen. Sind keine Radler da, können Autos sie benutzen. Letztlich geht es nur um das, was auch Paragraf 1 der Straßenverkehrsordnung verlangt: gegenseitige Rücksicht. Oder schlicht Respekt.
Die Folgen reichen weiter als bei autofreien Innenstädten. Nötig wäre Tempo 30 auch auf Hauptstraßen, weil sonst ein gefahrloses Miteinander unmöglich ist. Parkgebühren in Städten müssen steigen, Busse und Bahnen billiger und vielerorts auch besser werden. Zu gewinnen gäbe es enorm viel Lebensqualität, mit besserer Luft und weniger Lärm. Städte - und nicht nur Innenstädte - sind schließlich für die Menschen da.
