CO₂-Grenzwerte Autokonzerne sind schockiert, Autofahrer können profitieren

Stau in der Frankfurter Innenstadt.

(Foto: imago/Ralph Peters)

Die neuen CO₂-Grenzwerte verlangen der Industrie viel ab. Für Autofahrer und für das Klima dürfte die EU-Einigung aber positiv sein. Die wichtigsten Fragen und Antworten.

Von Michael Bauchmüller, Markus Balser, Berlin, Karoline Meta Beisel, Brüssel, und Max Hägler

Die europäische Politik ist sich einig, die Autoindustrie hingegen entsetzt. Am Montagabend haben sich Parlament, Rat und Kommission überraschend schnell auf neue Kohlendioxid-Vorgaben für Europa geeinigt: Die Hersteller sollen nach 2021 die CO₂-Emissionen ihrer Flotten noch einmal massiv senken. Um 15 Prozent bis 2025, um 37,5 Prozent bis 2030 - jeweils gemessen am schon ehrgeizigen Zielwert für 2021: Dann dürfen die Flotten im Schnitt nur noch 95 Gramm CO₂-Ausstoßen. "Das ist ein gutes Ergebnis, das uns bei Klimaschutz und Zukunftsjobs voranbringen wird", lobt Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD). "Das gibt einen Innovationsschub, der die alternativen Antriebe raus aus der Nische holen wird." Aber wie soll das gehen? Die wichtigsten Fragen und Antworten im Überblick.

Was bedeutet das für Autofahrer?

Autos, die weniger Sprit verbrauchen, stoßen auch weniger Kohlendioxid aus, denn bei der Verbrennung des Kraftstoffs entsteht das klimaschädliche Gas. In jedem Liter Benzin stecken so 2,37 Kilogramm CO₂, in jedem Liter Diesel 2,65 Kilogramm. Ein Auto, das 95 Gramm CO₂ je Kilometer ausstößt - der Zielwert für das Jahr 2021 - muss sich folglich mit vier Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel begnügen. Werden die Grenzwerte schärfer, muss der Durchschnittsverbrauch eines Herstellers entsprechend sinken. Das ist nur machbar mit vielen Elektroautos. Allerdings handelt es sich um Idealverbräuche, wie sie bei der Zulassung von Fahrzeugtypen ermittelt werden. 2017 lag der Flottendurchschnitt in Europa nach Zahlen der Europäischen Umweltagentur bei 118,5 Gramm. Bei Autos deutscher Provenienz lag er im Schnitt sogar bei 127,1 Gramm. Die nun notwendigen technischen Verbesserungen werden Autos bis zum Jahr 2030 um etwa 900 Euro teurer machen, schätzt die Forschungsinstitution ICCT. Im Gegenzug spare ein Autofahrer durchschnittlich etwa 2300 Euro an Kraftstoffkosten während der Lebensdauer seines Fahrzeugs ein. "In der Summe ist das positiv für Verbraucher, und vor allem für die Gesellschaft als Ganzes", sagt ICCT-Europa-Chef Peter Mock, "da wir weniger Rohöl importieren müssen und stattdessen Jobs im europäischen Inland schaffen."

Wie viele E-Autos müssen dann 2030 auf den Straßen sein?

Zu schaffen sind die Vorgaben nur, wenn immer mehr Fahrzeuge ohne Emissionen verkauft werden, also etwa reine Elektroautos. Volkswagen werde nun stärker umbauen müssen, damit im Jahr 2030 vier von zehn Neuwagen mit Strom fahren, sagt VW-Chef Herbert Diess. Umweltverbände hatten eine Strafe für die Hersteller gefordert, wenn diese bis 2030 nicht eine Mindestquote von emissionsarmen Fahrzeugen erfüllen. Nach dem jetzt gefundenen Kompromiss sollen die Unternehmen stattdessen mit Nachlässen bei den CO₂-Vorgaben belohnt werden, wenn sie besonders viele Plug-in-Hybride oder Elektroautos verkaufen. Die Schwelle, die sie dafür überschreiten müssen, liegt bei 15 Prozent für 2025 und bei 35 Prozent für 2030. Umweltverbände fürchten einen Kuhhandel und eine neue Verwässerung von Grenzwerten. "Wenn Hersteller den Bonus auf die Benzin- und Diesel-Flotte anrechnen können, müssen die Verbrenner gar nicht weit unter die heutigen 95 Gramm sinken", sagt Dietmar Öliger, Leiter Verkehrspolitik des NABU.

Welche Folgen hat das für die Industrie?

Es war klar, dass in Europa eine Deckelung kommt, doch hatten die Hersteller auf niedrigere Grenzwerte gehofft: 30 Prozent war ihr Maximum. "Diese Regulierung fordert zu viel", klagt Deutschlands oberster Autolobbyist Bernd Mattes. Denn Hersteller, die die EU-Grenzwerte reißen, müssen Strafen zahlen. Dabei gilt die Formel: 95 Euro pro Gramm CO₂-Verfehlung mal verkaufter Menge in Europa. Die Automobilwoche hatte jüngst errechnet, dass etwa Volkswagen im Jahr 2021 eine Strafe von 1,4 Milliarden Euro droht, und Fiat-Chrysler eine von immerhin noch 700 Millionen Euro. Nicht nur deswegen wird die Gewinnmarge unter Druck kommen. Mit Elektroautos lässt sich derzeit kaum Geld verdienen. Sie sind zwar weit weniger komplex gebaut als Verbrennerwagen, aber sie beinhalten ein extrem teures Teil: die Batterie, die oft ein Drittel des Fahrzeugwertes ausmacht, und die die Hersteller ihrerseits zukaufen müssen.