Es sind Zahlen, die verdeutlichen, dass der Stau auf den Straßen nicht nur gefühlt immer größer wird und die Parkplätze immer knapper. München zum Beispiel: Um 14 554 Autos ist der Fahrzeugbestand in der Stadt gewachsen zwischen den Jahren 2018 und 2019. Ein Plus von zwei Prozent. Oder anders ausgedrückt: 64 Kilometer lang ist die Schlange der Wagen, die sich nun zusätzlich aufreiht zu den ohnehin 725 690 zugelassenen Autos, wenn man sie aneinanderreihen würde, Stoßstange an Stoßstange (unterstellt ist dabei eine Wagenlänge von 4,41 Meter). Ähnlich in Hamburg, Berlin oder Stuttgart.
Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research in Duisburg hat die Zulassungszahlen und den Autobestand analysiert - von einer Verkehrswende ist ausweislich dieser Daten, die der Süddeutschen Zeitung vorab vorlagen, nichts zu sehen. In den 20 größten Städten ist demnach der Bestand gewachsen im vergangenen Jahr. Insgesamt waren 2019 in Deutschland 620 193 Autos mehr auf den Straßen (Am 1. Januar 2020 waren es so 47 715 977) als im Jahr zuvor. Eine Schlange von 2735 Kilometern. Dudenhöffer rechnet mit einem weiterem Zuwachs, wenn auch langsamer angesichts der Corona-Seuche. Es gelte, so kommentiert er: Die Deutschen seien nicht "automüde".
Zumindest nicht beim Besitz. Eine wunderbare Aussicht für Autohersteller, die in diesen Wochen viel über Absatzschwierigkeiten klagen - und eine unangenehme Situation für Pendler und Stadtbewohner. Der öffentliche Raum wird beengter und langsamer, Lärm und Luftverschmutzung werden jedenfalls nicht besser, das Risiko für Unfälle steigt.
Für den Automobilexperten Dudenhöffer liegt die Lösung aber nicht im Verbot, sondern darin, die Autos "kompatibler mit den Stadtanforderungen zu machen", sie mithin "zu versöhnen mit der Stadt". Für ihn bedeutet dies einen möglichst umfangreichen Wechsel hin zu Elektroautos, die leiser sind und zumindest lokal weitgehend emissionsfrei. Aber es müssten auch zunehmend "sicherheitsbetonte Techniken" eingeführt werden, also etwa Fahrassistenzsysteme, die Crashs verhüten. Versicherungstarife und Kfz-Steuer, die per Datenkommunikation "sportliches" Fahren bemerken und verteuern, könnten ebenfalls steuernd wirken. Auch der Parkraum lasse sich digital verwalten und bepreisen.
Verkehrsexperte Christian Hochfeld vom Think Tank Agora Verkehrswende erklärt die steigende Wagenzahl differenziert: Zum einen würden mehr Menschen in die Städte ziehen. Jüngere Menschen zwischen 20 und 40 Jahren würden dabei weniger eigene Wagen besitzen als früher, doch das werde überlagert dadurch, dass die Älteren mehr Autofahren als früher und auch insgesamt immer mehr Frauen.
Allen gemein sei, dass sie die Gesamtkosten des Autobesitzes radikal unterschätzen und wohl auch deswegen eher an dieser Mobilitätsform festhalten: Im Schnitt würden deutsche Autobesitzer die Kosten um durchschnittlich 221 Euro pro Monat zu niedrig schätzen, das ist die Hälfte des Tatsächlichen, wie jüngst eine Studie des Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung, der Universität Mannheim und der Yale University zeigte. Unterschätzt werden der Wertverlust, aber auch Steuern, Versicherungen und Reparaturen. Forscher gehen davon aus, dass ein Drittel ihr Auto aufgeben würden, wüssten sie um diese finanziellen Lasten. "Diese Gesamtkosten müssen transparenter gemacht werden", fordert Agora-Direktor Hochfeld, "dann werden Alternativen attraktiver".
Doch Agora Verkehrswende sieht noch mehr Stellhebel für stadtverträglichen Verkehr. Der Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel für Pendler sei wenig komfortabel und leistungsfähig, es brauche einfachere Finanzierungen für die Schnittstellen zwischen den Landkreisen und den Städten. Eine Lösung für diesen Transport seien moderne Busse, die etwa auf Standstreifen in die Städte rollen. Viele Konzepte bei Agora basieren zudem auf Digitalisierung: Smartphones und Computer könnten Nahverkehrssysteme ermöglichen, die nicht mehr nur auf Linien ausgerichtet sind, sondern auf eine Mobilität, die Sammeltaxis, Sharing-Dienste und Busse und Bahnen eng zusammenschaltet.
Zudem müssten die Preise für Straßennutzung und Parkraum steigen. "Aber das muss sozial ablaufen", sagt Hochfeld. Möglich wäre eine digitale Pkw-Maut, die spürbar ist, aber gestaffelt nach Einkommensklassen ist.
