Hamburg (dpa) - Das Schiff am Hamburger Eurokai ist knapp 400 Meter lang, hat rund 17 000 Container geladen, aber die Zöllner der Kontrollgruppe Köhlbrand interessiert vor allem eine gut 40 Zentimeter breite Luke. Die ovale Klappe liegt ganz unten in dem riesigen Frachter, unter dem Maschinenraum, der wie eine Fabrikhalle wirkt. Der stellvertretende Kontrollgruppenleiter Mirko B. und der Zollhauptsekretär Marco H. mühen sich, mit einem Akkuschrauber die 20 Muttern der Klappe zu lösen. Was könnte sich darunter verbergen?
Der Containerfrachter ist aus Rotterdam gekommen, er fährt auf der China-Route, bringt also Waren, Bekleidung, Elektronik und andere Güter, die in Deutschland verzollt werden müssen. Darum kümmern sich die Mitarbeiter des Zollamts Hamburg. Die Kontrollgruppe Köhlbrand ist illegalen Einfuhren auf der Spur: unverzollten Zigaretten, Alkohol und Drogen. Der Mega-Frachter bietet Zehntausende von Versteckmöglichkeiten. Alles zu kontrollieren ist unmöglich.
"Das ist wie die Suche nach der Stecknadel im Heuhaufen", sagt Mirko B.. Dennoch finden die Beamten bei ihren Kontrollen - um im Bild zu bleiben - immer wieder ganze Nadelkissen. Im Frühjahr 2017 spürte die Kontrollgruppe rund 3,8 Tonnen Kokain auf, die in Containern mit Futtermitteln und Holzkohle versteckt waren. Im gesamten vergangenen Jahr beschlagnahmte der Hamburger Zoll 1,6 Millionen Markenfälschungen im Wert von rund 54 Millionen Euro.
Vor einer Kontrolle wird eine Risikoanalyse gemacht. Dabei spielt die Route des Schiffs eine große Rolle. Kokain kommt meist aus Südamerika, Markenfälschungen eher aus China oder Vietnam. Einen verdächtigen Container lassen sich die Zöllner auf die Seite stellen und noch am Kai öffnen. Oder sie bringen ihn zu ihrer Röntgenanlage in Hamburg-Waltershof.
Schiffe zu kontrollieren sei "Learning by Doing", sagt Marco H.. Inzwischen sei die Kontrollgruppe Köhlbrand bundesweit bei Behörden als Spezialtruppe für Schiffe bekannt. An diesem Tag machen die Beamten eine Art Standardkontrolle, wie sie seit der Abschaffung des Hamburger Freihafens vor sechs Jahren üblich sind. Zuerst sprechen sie mit dem Kapitän. "We have nothing to hide" (Wir haben nichts zu verstecken), versichert er freundlich. Er bietet Mineralwasser an und legt Warenlisten vor.
Die Kontrollgruppe macht sich an die Arbeit. Zunächst inspiziert sie einen verschlossenen Raum, in dem Zigaretten, Getränke und Hygieneartikel für die 30-köpfige Besatzung gelagert werden. Auf dem Schiff dürfen nicht mehr steuerfreie Zigaretten und Alkoholika sein, als der Kapitän und jedes einzelne Besatzungsmitglied angegeben haben. Es ist alles in Ordnung - fast. Marco H. erklärt dem Ersten Offizier auf Englisch, dass das Schloss mit Schrauben an der Tür angebracht ist. Laut Vorschrift müssten es Nieten sein - "Please take care of that" (Bitte kümmern Sie sich darum), sagt er dem Offizier freundlich.
Nun fahren die Zöllner mit dem Aufzug in den achten Stock des Schiffes. "Keiner ist so doof, hier Rauschgift zu verstecken", erläutert Marco H.. "Trotzdem gucken wir hier rein." Ein Blick in den Lotsenstand könne sich zum Beispiel lohnen. In außereuropäischen Seegewässern sei es durchaus üblich, dort ein paar Stangen Zigaretten in den Schubladen für Seekarten zu lagern, um einen Lotsen bei Laune zu halten. Würden die Zöllner jetzt auch nur eine einzige nicht deklarierte Schachtel Zigaretten finden, würden sie eine Anzeige schreiben, in der Regel gegen unbekannt. Das hätte zwar keine strafrechtlichen Konsequenzen, aber die Reedereien würden so etwas nicht gern sehen und dem Kapitän Druck machen, weiß Marco H..
Jetzt soll es von ganz oben nach ganz unten gehen, in einen Ballasttank. Erfahrungsgemäß ist das ein gutes Versteck für Schmuggelware. Doch der Chief Officer stellt sich quer. Da dürfe niemand rein. In den Räumen tief im Bauch des Schiffes gebe es Wasser, aber keinen Sauerstoff. Sie zu betreten, sei lebensgefährlich. Darum könne er das nicht erlauben. Marco H. wendet ein, er und seine Kollegen hätten Gaswarngeräte und wollten nur einen Blick hineinwerfen. Nach ein bisschen Hin und Her darf sich das Kontrollteam auf den Weg machen, durch den viele Hundert Meter langen fensterlosen Wallgang, der in Höhe der Wasserlinie um das ganze Schiff herumführt. Es riecht nach Diesel, aber ansonsten sieht der vier Jahre alte Frachter tipptopp aus.
Durch eine Werkstatt, Sicherheitstüren und eine Leiter steigen die Beamten weiter nach ganz unten. Letzte Hürde ist die Luke, deren Schrauben sich partout nicht öffnen lassen wollen. Die philippinischen Mitarbeiter der Schiffswerkstatt kommen den Beamten zu Hilfe. Ein paar kräftige Hammerschläge lockern die offenbar lange nicht mehr geöffnete Luke. Die Beamten schauen im Schein ihrer Lampen hinein - und sehen nichts. Kein Wasser, aber auch kein Schmuggelgut und keine Sauerstoffknappheit. Alles in bester Ordnung. Der leere Raum ist ein sogenannter Kofferdamm, der lediglich Teil der Sicherheitsarchitektur des Schiffes ist.
Einen Versuch unternehmen die Beamten noch, um das eigentlich Unsichtbare auf dem Frachter sichtbar zu machen. Waren sie eben noch wie Bergleute ausgerüstet ins unterste Verlies gekrochen, gehen sie nun wie Chirurgen vor. Sie knien sich auf dem Deck vor einen Container mit dem Aufdruck "inflammable liquid" (entzündliche Flüssigkeit). Mirko B. drückt einen dünnen Metallschaft durch den unteren Türspalt des mit einem Bolzen versiegelten Containers. Dann schiebt er ein flexibles Kabel hinterher, an dessen Spitze sich eine Kamera befindet. Marco H. bewegt das Videoendoskop hin und her. Im Schein des Kameralichts werden auf dem Display des Handgeräts ordentlich aufgestellte Fässer sichtbar.
Ist so viel Ordnung und Sauberkeit für einen Kontrolleur mit Herzblut nicht frustrierend? Die Kontrollgruppe solle zwar große Funde machen, aber auch durch Stichproben Unsicherheit schaffen, erklärt Marco H.. "Durch Präsenz zeigen wir einfach, dass bestimmte Rechtsvorschriften eingehalten werden müssen."