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Diesel-Skandal:Von Machern und Strategen

Fortsetzung Prozess gegen früheren Audi-Chef Stadler

Rupert Stadler, der Audi-Chef von 2007 bis 2018, ist der einzige Nichttechniker auf der Anklagebank in diesem unterirdischen Saal in der Justizvollzugsanstalt Stadelheim.

(Foto: Matthias Schrader/dpa)

An Tag zwei des großen Strafprozesses um manipulierte Dieselmotoren bei Audi geht es nicht nur um falsche Abgaswerte. Vieles dreht sich um die ganz großen Fragen. Zum Beispiel die, wo in einem großen, hierarchischen Konzern eigentlich die Verantwortung liegt.

Von Thomas Fromm

Im Grunde ist das, was hier gerade in einem unterirdischen Saal in der Justizvollzugsanstalt Stadelheim verhandelt wird, so etwas wie die Welt im Kleinen, der Gerichtssaal als Bühne. Gespielt wird der klassische Konflikt. Die Großen sagen, dass es die Kleinen gewesen sein müssen und sie selbst nichts wissen konnten. Und es gibt die Kleinen, die sagen, dass sie selbst ja immer nur einfache Mitarbeiter in einem großen System waren. Entschieden hätten doch immer ganz andere. Es sind die Verteidiger, die hier heute das Wort haben, und der Anwalt des früheren Audi-Ingenieurs und heutigen Angeklagten Giovanni P., Walter Lechner, sagt es so: Wenn es gut läuft, stehen die Chefs im Rampenlicht. Läuft es schlecht, tauchen sie ab.

Einer wie Rupert Stadler, Audi-Chef von 2007 bis 2018, stand zum Beispiel immer ganz gerne im Rampenlicht. Er war als Betriebswirtschaftler ja auch kein Ingenieur. Er verkaufte die Autos, stellte sich auf Automessen demonstrativ neben sie und lächelte. Er entwickelte sie nicht und soll auch erst 2015 von dem ganzen Betrug gehört haben. Aber genügt das in diesem ersten großen Dieselstrafprozess um manipulierte Motoren bei der VW-Tochter Audi?

Es geht um einen der großen Betrugsskandale der deutschen Wirtschaftsgeschichte und die Frage, wer wann was zu verantworten hatte. Und wer wann was wusste. Nur ein kleiner, verschwiegener Kreis?

Giovanni P. hat die Sache weitgehend eingeräumt - aber eben nicht die Verantwortung

Zumindest die reinen Fakten der VW-Dieselaffäre, die im September 2015 zuerst in den USA aufflog, sind bekannt: Jahrelang wurde bei Abgaswerten betrogen, indem Grenzwerte mithilfe einer illegalen Software auf dem Prüfstand eingehalten wurden - aber eben nur da. Auf der Straße, im Fahralltag, wurden die Stickoxide nur so rausgehauen. Erst Giovanni P., so der Vorwurf, soll mit seinen Mitarbeitern dafür gesorgt haben, dass strengere Abgastests, vor allem in den USA, eingehalten werden konnten. Denn es war auch seine Abteilung, die für eine neue Generation von sogenannten "Clean-Diesel"-Motoren zuständig war. Der Italiener Giovanni P., der sich seit 2002 als Abteilungsleiter um die Abgasnachbehandlung bei Audi in Neckarsulm kümmerte, und sein Mitarbeiter Henning L., Unterabteilungsleiter für Abgasnachbehandlung, waren also schon aufgrund ihrer Jobs ganz nah an der Front. "Ganz ohne Bescheißen werden wir es nicht schaffen", soll ein Mitarbeiter P. damals gewarnt haben. Bescheißen? Das klang schon damals nicht gerade gut. Giovanni P. hat die Sache weitgehend eingeräumt - aber eben nicht die Verantwortung. Er will aussagen und gilt als möglicher Kronzeuge der Staatsanwaltschaft. Auch Henning L. gesteht, kooperiert - und betont seine Rolle als Aufklärer. Sein Anwalt erklärt, wie es seinerzeit lief: Die betrügerische Software sei die Folge einer "schleichenden Entwicklung" gewesen. Da war auch der Druck der Vorgesetzten, da waren die immer härteren Vorgaben von oben, die autoritäre Unternehmenskultur - all das habe irgendwann zu den Abschalteinrichtungen geführt.

Aber da sind auch die, die oben waren, die prominenten Manager: Wolfgang Hatz, von 2001 bis 2009 Chef der Motorenentwicklung bei Audi, später dann Technikvorstand von Porsche - war er in alles eingeweiht? Sein Anwalt sagt: "Herr Hatz wurde zu keinem Zeitpunkt über die Manipulationen informiert." Und dann ist da schließlich der langjährige Audi-Chef Rupert Stadler, der Betriebswirtschaftler und einzige Nichttechniker im Bunde. Bei ihm liegen die Dinge anders als bei den anderen drei Ex-Kollegen. Er soll erst spät von dem Betrug in seinem Unternehmen erfahren haben, was ihn aber nicht daran gehindert haben soll, weiterhin Audis mit der Abschalteinrichtung zu verkaufen, statt dies zu unterbinden. Er stellt es heute so dar: Die Techniker waren es, die ihm die Sache verheimlicht haben. Hatten sie ihm nicht gesagt, dass mit den Sechszylindern aus seinem Hause alles in bester Ordnung sei? Seine Anwälte Thilo Pfordte und Ulrike Thole-Groll übten heftige Kritik und forderten die Abtrennung des Verfahrens. Es sei unfair, dass Stadler hier gemeinsam mit drei Ingenieuren der Prozess gemacht werde, denen die Entwicklung manipulierter Dieselmotoren vorgeworfen werde, statt mit anderen betroffenen ehemaligen Topmanagern. Denn schließlich seien die Entscheidungen, um die es bei Stadler gehe, im Vorstand getroffen worden. Daher werde Stadler hier zunächst nicht aussagen.

Wie funktioniert so ein großer Autokonzern in seinem Inneren?

Am Dienstagmorgen also kommen diese vier ungleichen Männer, die früher einmal zusammen bei Audi waren, in den Gerichtssaal. Hatz mit bordeauxrotem Mundschutz, Stadler trägt zu dunkelblauem Nadelstreifen einen dunklen Rolli. Sportlich, leger, stylish, Rucksack statt Aktentasche. Und da sind P. und L. Beide sitzen mit Anzug und weißem Hemd rechts vom Richter, hintereinander. Hatz und Stadler schräg gegenüber, auch hintereinander.

Beide sind jetzt Zuschauer, als der Anwalt von Giovanni P. über Verantwortung und Hierarchie spricht. Er fragt sich, wie sein Mandant zur "Galionsfigur des Prozesses" werden konnte. Es ist die Geschichte eines "Mitarbeiters von der mittleren Ebene", eines heute 63-jährigen Mannes mit noch vier Hierarchieebenen über sich. Hätte so einer wirklich heimlich und ohne Wissen seiner Vorgesetzten Veränderungen an den Fahrzeugen vornehmen können? Und wenn: Warum hätte er das tun sollen?

Es sind Fragen, die weit über den Abgasbetrug hinausgehen. Im Grunde geht es um die Art und Weise, wie so ein großer Autokonzern in seinem Inneren funktioniert - und wer die Verantwortung übernimmt, wenn die Dinge falsch laufen. Giovanni P. jedenfalls will sie nicht übernehmen, nicht für die Manipulation von Dieselmotoren. Und so sagt sein Anwalt Walter Lechner: Mit P. sitze der Falsche auf der Anklagebank - das Unternehmen trage die Verantwortung. Das aber war über lange Zeit das Narrativ der obersten Chefs im VW-Konzern: dass sich da irgendwo eine Gruppe von einzelnen Ingenieuren zusammengetan haben muss, um den Dieselmotor zu manipulieren. Aber geht so was in einem Unternehmen wie Audi und seiner Konzernmutter VW? Einem Autouniversium, dass hierarchisch geführt wurde wie sonst kaum ein deutscher Konzern?

Kein einzelner Ingenieur entscheide so etwas wie einen Dieselbetrug alleine, so der Anwalt: Das sei eine strategische Entscheidung gewesen. Strategien aber werden nicht auf mittleren Ebenen gemacht.

© SZ

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