Guillaume Faury hatte diese Woche ausnahmsweise einmal einen erfreulichen Termin. Normalerweise plagt sich der Chef der Airbus-Zivilflugzeugsparte in diesen Tagen vor allem damit herum, die immer noch nicht gelösten Probleme bei der Produktion in den Griff zu bekommen und verärgerte Kunden zu besänftigen, die auf ihre Flugzeuge warten. Doch nun übernahm TAP Air Portugal den ersten neuen Langstreckenjet vom Typ A330 -900 in Toulouse - mit Musik, Reden und vielen Geschenken. Die Auslieferung war aber nicht nur eine willkommene Abwechslung im Terminkalender des designierten Konzernchefs - Faury wird ja 2019 Tom Enders an der Konzernspitze ablösen. Die A330-900 ist Teil einer Strategie, mit der Airbus das zentrale Projekt des Konkurrenten Boeing im Zivilflugzeugbau stark erschweren, wenn nicht gar verhindern will.
Und die Chancen stehen sogar gut, dass das gelingt. Boeing arbeitet seit mehreren Jahren am sogenannten NMA-Projekt, das Flugzeug selbst wird wohl Boeing-typisch 797 heißen. Die Abkürzung NMA steht für New Mid-Market Airplane. Der amerikanische Hersteller hat eine Marktlücke zwischen den typischen Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen wie der Boeing 737 oder dem Airbus A320 und den Großraumjets wie 777, 787, A330 und A350 ausgemacht. In der Mitte des Marktes will Boeing neue Maschinen platzieren, die zwischen 200 und 300 Passagieren Platz bieten und auf Mittelstrecken wie auch auf kürzeren Langstrecken (etwa über den Nordatlantik) eingesetzt werden können. Bis zu 4000 Flugzeuge könnten Airlines und Leasingunternehmen in 20 Jahren bestellen, glaubt Boeing-Commercial-Chef Kevin McAllister. Das Projekt 797 könnte, vermuten viele, bei der Paris Air Show im Juni 2019 offiziell gestartet werden, die erste Maschine dann 2025 oder 2026 ausgeliefert werden.
Anders als Boeing will Airbus die Marktlücke füllen, ohne Milliarden zu investieren. Zwei Baureihen sollen das Problem lösen: Die neuen Versionen der A330 und Langstreckenvarianten der A321neo , die bislang auf Kurz- und Mittelstrecken fliegt.
Airbus hat die A330 mit neuen Triebwerken von Rolls-Royce ausstatten lassen, die Kabine neu gestaltet und neue Tragflächen entwickelt, die aerodynamisch besser (und deutlich größer) sind als die bisherigen. Der Hersteller behauptet, die Kosten pro Sitz lägen 25 Prozent unter denen einer alten Boeing 767 und seien sogar günstiger als die der 787. Domhnal Slattery, Chef des Leasingunternehmens Avolon und einer der größten Kunden, glaubt auch, die neue A330 sei "auf Flügen zwischen fünf und zehn Stunden kaum zu schlagen."
Faury, der die Leitung der Zivilflugsparte, des größten Geschäftsbereichs von Airbus, erst im Februar übernommen hat (vorher leitete er die Helikopter-Sparte), erwartet aber vor allem von den geplanten Veränderungen bei der A321neo den Durchbruch. "Wir können damit die Industrie verändern", sagt er. Die extrem erfolgreiche A321neo ist mit rund 240 Sitzen das bislang größte Airbus-Flugzeug für Kurz- und Mittelstrecken mit nur einem Gang. Die LR-Version (LR steht für Long Range) schafft es jetzt schon von Frankfurt nach New York, doch Airbus arbeitet an einer XLR-Variante mit einer noch größeren Reichweite. Details will Faury noch nicht verraten und vertröstet auf nächstes Jahr. "Wir haben immer gesagt, dass wir das Produkt weiterentwickeln wollen. Und wir können die Lücke zwischen Kurz- und Langstreckenflugzeugen komplett schließen." Sollte es Airbus gelingen, die A321neo mit geringem finanziellen Aufwand zu verbessern, würde das nicht nur Boeing ärgern, sondern zugleich den Fluggesellschaften völlig neue Möglichkeiten eröffnen. Mit kleineren Maschinen könnten auch Ziele in den USA angesteuert werden, die für Großraumjets nicht in Frage kommen. Es könnte also auf den Langstrecken viel mehr Direktverkehr geben, die Passagiere müssten nicht mehr so häufig an Drehkreuzen umsteigen, um an ihr eigentliches Ziel zu kommen.