Luftfahrtkonzern: Airbus steht vor neuen Problemen

• Die Stimmung beim Luft- und Raumfahrtkonzern Airbus könnte angesichts guter Geschäfte prächtig sein. Doch vor der Hauptversammlung am Mittwoch steht das Unternehmen unter Druck.
• Der noch immer ungeklärte Absturz einer Maschine des Typs A400M mit vier Toten nahe Sevilla sorgt für Verunsicherung.
• Zugleich wird bekannt, dass es bei den Auslieferungen des Militärtransporters zu neuen Verzögerungen kommen dürfte.

Eigentlich könnte gerade alles so schön sein. Am Mittwoch wird die Hauptversammlung der Airbus Group voraussichtlich die Umwandlung des Unternehmens in eine europäische Aktiengesellschaft (Societas Europaea, SE) beschließen und damit das Zusammenwachsen des multinationalen Unternehmens dokumentieren. Die Geschäfte laufen prächtig im zivilen Bereich und auch in der Raumfahrt. Sogar der US-Dollar, der dem Konzern zuletzt ein Sparprogramm einhandelte, hat sich wieder gefangen. Die großen Entwicklungsprogramme sind Geschichte. Es wäre also an der Zeit, endlich den Aktionären die versprochenen höheren Dividenden zu liefern - und etwas weniger Aufregung.

Dass aus dem Traum einer ruhigen Hauptversammlung auch dieses Mal nichts wird, ist spätestens seit dem 9. Mai klar, als in Sevilla ein Militärtransporter vom Typ A400M kurz nach dem Start in ein Feld stürzte. Vier Airbus-Mitarbeiter kamen ums Leben. Und neben der Trauerarbeit beschäftigen den Konzern zwei Fragen: Warum ist das fast Unmögliche passiert, nämlich der Ausfall gleich mehrerer Triebwerke gleichzeitig? Und was bedeutet das für die Zukunft des Programms, das wegen unzähliger Probleme ohnedies schon um fast vier Jahre verspätet ist?

Mitte Juni, also gleich nach der Hauptversammlung, findet dann in Paris der Aerosalon von Le Bourget statt, die traditionsreiche Luftfahrtausstellung, wo sich üblicherweise Kunden treffen, verhandeln oder sich bei einem Glas Champagner auf der Terrasse den Flugvorführungen widmen. Doch fast alle Kunden lassen ihre Maschinen derzeit lieber am Boden, Airbus wird lediglich ein Werksflugzeug zeigen. Ob man damit angesichts der Umstände einfach fröhlich herumfliegen kann?

Womöglich werden sich Konzernchef Tom Enders und seine Kollegen damit begnügen, dem neuen zivilen Langstreckenflugzeug Airbus A350 beim Kreisen über Le Bourget zuzuschauen. Der ist immerhin ist ein Beispiel dafür, dass Projekte auch einigermaßen im Zeitplan bleiben können. Die A350 flog vor zwei Jahren als Prototyp über den Aerosalon, inzwischen sind die ersten Maschinen an Qatar Airways ausgeliefert und fliegen dort dem Vernehmen nach leidlich zuverlässig. Jetzt geht es darum, die Produktion so schnell wie möglich auf zehn Maschinen pro Monat hochzufahren. Weil die große A380 von den Verkaufszahlen her eher ein Ausfall ist, hängen Umsatz- und Gewinnwachstum im zivilen Geschäft nun wesentlich von dem Langstreckenjet ab. 2015 wird es noch nicht den großen Sprung geben, dafür sind der Hochlauf der Produktion zu langsam und die Anlaufkosten zu hoch. Aber in den Folgejahren soll der Effekt sichtbar sein.

Zugleich muss Airbus den Übergang von der Kurzstreckenbaureihe A320 zur A320neo (mit neuen Motoren) hinbekommen, die erste A320neo wird im Oktober an Qatar Airways ausgeliefert. Weil die Nachfrage nach den Jets beider Versionen überraschend stark ist, erhöht Airbus während des Übergangs von einem Modell zum anderen auch die Produktionsrate von derzeit 42 Maschinen pro Monat auf 50.

Die Produktion hochzufahren, das war zuletzt auch das Schlüsselproblem beim neuen Militärflugzeug A400M. In den vergangenen Monaten hatte es, wie Insider berichteten, endlich danach ausgesehen, als ob Airbus die Probleme in den Griff bekomme und die Zusagen nun erfüllen könnte. Nachdem im Januar erneut Probleme mit den Lieferplänen und der militärischen Ausrüstung des Flugzeuges bekannt geworden waren, hatte Konzernchef Tom Enders das bisherige Management gefeuert und mit Fernando Alonso einen Mann eingesetzt, der die Wende bewirken sollte. Selbst die Abnehmerländer glaubten einem vertraulichen Bericht des Bundesverteidigungsministeriums zufolge, dass Airbus in diesem Jahr noch 18 Maschinen liefern wird, darunter drei an die Bundeswehr. Dennoch haben die Abnehmer eine Art Programmaufsicht eingesetzt, die die Produktion der A400M überwachen soll.

In der Tat könnte der Bericht deutlich zu optimistisch gewesen sein. Airbus-Strategiechef Marwan Lahoud räumte Ende vergangener Woche bei einer Veranstaltung des französischen Luftfahrtverbandes Gifas ein, dass es "Unterbrechungen" in den Auslieferungsplänen für die A400M geben könnte, wegen des Unfalls. Sprich: Wenn sich nicht schnell aufklären lässt, was genau am 9. Mai in Sevilla passierte, dann wird sich das Programm weiter verzögern - wieder einmal. Für Airbus wäre das verheerend.

Die Kunden scheinen schon Alternativen zu planen, die Bundeswehr etwa will ihre alten Transall länger fliegen, die Franzosen wollen zusätzliche Hercules-Maschinen einsetzen. Vor allem aber stehen schon aus den früheren Verspätungen Schadensersatzforderungen im Raum: Rund 300 Millionen Euro könnte alleine Deutschland von Airbus fordern. Für Airbus wäre das ein finanziellen Fiasko. Mit den Kernaufträgen, unter anderem aus Deutschland, Frankreich und Spanien, macht der Konzern keine Gewinne mehr. Er ist auf den Export angewiesen und darauf, dass endlich die Produktion hochläuft. Doch damit ist kaum mehr zu rechnen.

Nicht zu vergessen ist: Die Triebwerke waren schon vorher eines der großen Probleme, etwa, weil aus politischen Gründen Lieferanten wie MTU Aero Engines mit Firmen zusammenarbeiten mussten, die sonst Konkurrenten sind. Aufzuarbeiten gilt es nach dem Crash also auch, ob die komplexe Industriestruktur womöglich indirekt eine Rolle gespielt hat. Aber trotz Lahouds Andeutungen sind bislang keine zufriedenstellende Antworten auf die Fragen nach der Unfallursache und den Konsequenzen möglich. Und damit wird Enders seinen Aktionären auch beim derzeit drängendsten Problem des Konzerns am Mittwoch die wichtigsten Antworten schuldig bleiben müssen.