Alles ist bis ins Detail geplant. Von elf Uhr an werden Airbus-Chef Thomas Enders und der Lufthansa-Vorstandsvorsitzende Wolfgang Mayrhuber an diesem Mittwoch Reden halten und danach Hunderte von Gästen zum Mittagessen bitten. Um 14 Uhr wird dann der erste Airbus A380 der deutschen Fluggesellschaft abheben vom Werksflughafen in Hamburg-Finkenwerder und voraussichtlich nach einem zweistündigen Flug gegen 16 Uhr an seiner neuen Heimatbasis in Frankfurt landen. Dort wird Oberbürgermeisterin Petra Roth die Maschine auf den Namen ihrer Stadt taufen - so denn der isländische Vulkan Eyjafjallajökull nicht zu viel Asche ausspuckt für den Flug. Das würde auch die anschließende Großparty im Frankfurter A380-Hangar vermasseln.
Am Mittwochvormittag wird der erste
A 380
an die Lufthansa ausgeliefert. Frankfurts Oberbürgermeisterin Petra Roth (CDU) wird den Mega-Vogel taufen.
(Foto: Foto: dpa)Die Auslieferung eines Airbus A380 ist immer noch ein bemerkenswertes Ereignis in der Branche: Das größte Passagierflugzeug der Welt ist erst seit drei Jahren im Liniendienst zu besichtigen, und mit der ersten Lufthansa-Maschine fliegen insgesamt erst 28 Flugzeuge. Für Airbus ist jede Auslieferung einer A380 eine gute Nachricht. Immer noch hantieren die Techniker im Hamburger Werk monatelang an einem Flugzeug herum, bis sie die komplizierte Kabine endlich installiert haben, die dem Programm eine mehr als zweijährige Verspätung eingebrockt hat.
"Die A380 sollte man am besten als ein 25 Milliarden Dollar schweres Abschreibungsprojekt betrachten, einen Akt industrieller Verantwortungslosigkeit", sagt der traditionell Airbus-kritische amerikanische Luftfahrt-Analyst Richard Aboulafia, der für den Think Tank Teal Group Branchenstudien schreibt.
Es gebe nur eine Handvoll Strecken weltweit, auf denen sich der Einsatz der A380 lohne. Zu sagen, dass solche Äußerungen die Airbus-Manager auf die Palme bringen, wäre eine grobe Untertreibung. Im Unternehmen ist der Stolz auf das Flugzeug nach wie vor ungebrochen.
Komplizierte Produktion
Erst vor wenigen Tagen gab Hans-Peter Ring, Finanzchef des Airbus-Mutterkonzerns EADS, in Sachen Wirtschaftlichkeit einen vergleichsweise positiven Ausblick: In diesem Jahr soll es keine weiteren Abschreibungen für die A380 geben, obwohl die Produktion immer noch weit hinter den ursprünglichen Zielen hinterherhinkt. Ring wagte sogar zu sagen, in etwa fünf Jahren könne das Programm bei gutem Verlauf nahe der Schwelle sein, von der an Airbus mit seinem Großflugzeug Geld verdient.
Auch die Anleger sind bescheiden geworden: Unter normalen Umständen wäre diese Aussage verheerend gewesen, doch die EADS-Aktie stieg erst einmal um mehr als fünf Prozent. Die Aktionäre feierten offenbar die vage Aussicht, dass die Verluste etwa 15 Jahre nach Programmstart eingedämmt werden. Es muss allerdings schon verdammt gut laufen für Airbus, wenn sich die Ring-Vorhersage bewahrheiten soll. Der Hersteller erklärte 2007, dass das Projekt nach 420 ausgelieferten Flugzeugen profitabel sein wird. Seither sind weitere Verzögerungen und Kosten hinzugekommen.
Airbus äußert sich seither nicht mehr zur Gewinnschwelle. Doch basierend auf dieser letzten verfügbaren Zahl müsste Airbus also seit drei Jahren und von nun an weiterhin jährlich rund 40 Flugzeuge bauen, wenn 2015 die Gewinnschwelle näher rücken soll. 2010 sind allerdings nur etwa 20 Jets geplant, und intern besteht Einigkeit, dass die einst angepeilte monatliche Rate von vier Flugzeugen bis auf weiteres nicht zu erreichen ist, zu kompliziert ist die Produktion.
202 feste Bestellungen
Realistischerweise dürfte der tatsächliche Zeitpunkt, von dem an die A380 für Airbus keine finanzielle Belastung mehr ist, Branchenbeobachtern zufolge eher nach 2020 kommen. Nach vorne rutschen kann er nach derzeitigem Stand nur, wenn es Airbus gelingt, die Produktion unerwartet schnell hochzufahren und der Euro dauerhaft abgewertet bleibt.
Dies alles steht allerdings sowieso unter dem Vorbehalt, dass Airbus neue Aufträge für die Maschine erhält. Denn bislang gibt es nur 202 feste Bestellungen, weniger als die Hälfte des nötigen Minimums. Doch darin sieht Verkaufschef John Leahy kein Problem: Derzeit gebe es auf der Welt 37 Städte, von denen aus täglich mehr als 10.000 Langstreckenpassagiere starten, was den Einsatz des Fliegers attraktiv macht. Diese Zahl werde sich in den kommenden 20 Jahren auf 82 mehr als verdoppeln.
Und die bisherigen Betreiber Air France, Emirates, Qantas und Singapore Airlines berichten einhellig, dass die Nachfrage nach A380 -Flügen um einige Prozentpunkte über dem Durchschnitt liegt. Die hohe Auslastung, gekoppelt mit den niedrigeren Kosten pro Sitzplatz, sorgt dafür, dass die Airlines mit den Maschinen trotz Krise gut verdienen. Leahy setzt darauf, dass sich deswegen der Druck auf zögerliche Fluggesellschaften erhöht: "Man braucht eine A380 , um mit einer A380 zu konkurrieren", sagt er.
