Es war ohne Zweifel ein sehr gravierender Zwischenfall, als am vergangenen Donnerstag kurz nach dem Start in Singapur das Triebwerk eines Airbus A 380 explodierte. Die herumfliegenden Teile haben das Flugzeug schwer beschädigt, und sie hätten Menschen am Boden töten können. Die Art des Schadens und früher bekannte Indizien deuten darauf hin, dass es sich um ein technisches Problem handeln könnte, das nicht nur dieses eine Rolls-Royce-Triebwerk betrifft, sondern mehrere. Auch Lufthansa bestätigt Probleme mit Flugzeugmotoren des A 380.
Dennoch ist bemerkenswert, auf welch großes öffentliche Interesse der Vorfall gestoßen ist. Tagelang wurde er ausführlich in fast allen Nachrichten behandelt, obwohl jeden Tag irgendwo auf der Welt Flugzeugmotoren kaputtgehen und praktisch zur gleichen Zeit bei zwei Abstürzen mit kleineren Jets mehr als 80 Menschen ums Leben gekommen waren. Das Ganze zeigt, welche Faszination das Großraumflugzeug ausübt.
Airbus-Verkaufsvorstand John Leahy hat die Maschine einmal als "Flaggschiff des 21. Jahrhunderts" bezeichnet. A 380, das größte Passagierflugzeug der Welt, steht tatsächlich für den Glauben in stetiges Wachstum, sonst wäre der Jet niemals zu füllen. Er steht auch für eine globalisierte Welt, in der es sich immer mehr Menschen aus immer mehr Ländern leisten können, zu reisen. Und er steht für den Aufstieg Asiens, denn die meisten der Maschinen fliegen dort.
Drei Jahre nach dem ersten Linienflug ist die A 380-Bilanz aber immer noch unausgeglichen. Bei all der Faszination gerät leicht in Vergessenheit, dass die Maschine für Airbus ein betriebswirtschaftlicher Albtraum ist - und noch lange bleiben wird. Im Jahr 2000 startete der Hersteller das Projekt offiziell. Und irgendwann war die Rede davon, dass um die 300 Flugzeuge verkauft werden müssten, um mit dem Programm Geld zu verdienen. Das war vor den milliardenteuren Problemen beim Kabinenausbau, die über zwei Jahre Verspätung bedeuteten.
Bis zur Gewinnschwelle dürften nun fast doppelt so viele Jets nötig sein. Das Problem dabei: Airbus produziert pro Jahr weniger als halb so viele Flieger dieses Typs wie geplant. Zwei Maschinen pro Monat auszuliefern ist das aktuelle Ziel, das wären knapp 500 in 20 Jahren.
234 Maschinen des Typs A 380 hat Airbus bislang verkauft, 90 davon alleine an die Fluggesellschaft Emirates aus Dubai. Emirates steht wie das Flugzeug für die Globalisierung. Über das Drehkreuz in Dubai verbindet Emirates neue, vielversprechende Märkte miteinander. Doch Emirates ist ein Einzelfall.
Rasch und gründlich aufklären
Ob das Programm langfristig ein kommerzieller Erfolg wird, hängt davon ab, ob es sich bei den anderen großen Anbietern wie Lufthansa, Qantas oder British Airways wirklich durchsetzt. Niemand bezweifelt, dass es eine Menge Strecken gibt, für die sich das Flugzeug eignet. Aber es ist zu früh, um zu beurteilen, ob es genug sind, um 600 Flugzeuge zu beschäftigen. Airbus hofft, dass der Erfolg wegen des stetigen Wachstums im Luftverkehr nur eine Frage der Zeit ist. Eines Tages werde dann der A 380 so omnipräsent sein, wie es Boeing mit der 747 seit den 80er Jahren war.
Das kaputte Triebwerk der Qantas-Maschine war der erste wirklich schwerwiegende Zwischenfall mit dem A 380. Er ist glimpflich ausgegangen, aber er zeigt auch, dass ein Restrisiko im Luftverkehr nie ganz auszuschließen ist. Um so wichtiger ist es, Defekte und Probleme nicht zu vertuschen, sondern sie gründlich zu untersuchen und rasch zu beheben, um das Vertrauen in die Technik nicht zu beschädigen.
Qantas scheint verstanden zu haben, dass dies nur mit offener Kommunikation und konsequenten Entscheidungen möglich ist. Triebwerksbauer Rolls-Royce hingegen war in den vergangenen Tagen auf Tauchstation und hat dadurch den schlechten Eindruck, der durch den kaputten Motor entstanden ist, noch verstärkt. So ein Eindruck bleibt haften und er fügt auch Airbus schweren Schaden zu.
