Von nachweihnachtlicher Ruhe kann bei Airbus Ende Dezember eigentlich nie die Rede sein, aber in diesem Jahr ist es besonders hektisch. In den Auslieferungszentren in Toulouse, Hamburg, Mobile und Tianjin versuchen die Mitarbeiter in den letzten Tagen des Jahres, noch möglichst viele Flugzeuge an die Kunden zu übergeben, um das selbst gesetzte Lieferziel zu erreichen und Airlines und Investoren zu beruhigen. 130 Flugzeuge müssten sie im Dezember ausliefern, um die schon um 30 Maschinen reduzierte Marke von 790 Jets für das Jahr 2025 zu schaffen.
Es hätte in den vergangenen Jahren so toll laufen können. Boeing lag wegen der beiden Unfälle der 737 Max und der mittlerweile siebenjährigen Verspätung des Langstreckenjets 777X am Boden, die Kunden überboten sich mit Mega-Bestellungen für Airbus-Jets. Und wenn Boeing sich einmal in einer Kampagne durchsetzen konnte, dann geschah das mehr aus Mitleid oder weil die Airlines Airbus nicht zu dominant werden lassen wollten. Die aufgerufenen Preise für das knappe Gut Flugzeug waren sowieso mittlerweile astronomisch und frühe Liefertermine reines Wunschdenken.
Stattdessen deutet sich im Markt für Zivilflugzeuge vielleicht nicht gerade eine Wende an, aber doch sind ganz klar Anzeichen für ein Comeback Boeings auszumachen. Viele Kunden berichten, dass nach Jahren großer Frustration Boeing unter dem seit eineinhalb Jahren amtierenden Konzernchef Kelly Ortberg viel verlässlicher geworden sei. Wenn Boeing einen Liefertermin für eine 737 nennt, dann wird der nun deutlich häufiger eingehalten. Neue Versionen der 737 sollen in diesem Jahr endlich zugelassen werden. Bei Airbus sei es mit den Zusagen, so berichten viele Kunden, hingegen schlechter geworden. Und der angestrebte starke Ausbau der Produktion ist seit den Corona-Jahren viel langsamer vonstattengegangen als angekündigt. Die mittelfristigen Ziele wirken derzeit sehr ambitioniert, wenn nicht gar illusorisch.
In dieser komplizierten Lage bekommt der wichtigste Teilkonzern bei Airbus, der Zivilflugzeugbau, einen neuen Chef. Lars Wagner, bis vor Kurzem Vorstandsvorsitzender beim Münchner Flugmotorenbauer MTU Aero Engines, übernimmt von Christian Scherer. Sein Job: Er muss endlich den – gemessen am riesigen Auftragsbestand – großen kommerziellen Erfolg, den Airbus auch Scherer zu verdanken hat, in Produktionswachstum, höheren Umsatz und höhere Gewinne umsetzen und nebenbei auch noch die nächste Generation von umweltverträglicheren Flugzeugen planen. Der Erfolg in der Gegenwart ist die wirtschaftliche Voraussetzung für die nötigen Milliardeninvestitionen der Zukunft.
Airbus hat sich zu lange mit Krisenmanagement beschäftigt
Ein großer Teil der Airbus-Probleme haben keine internen, sondern externe Gründe. Viele Lieferanten in der Luftfahrtbranche haben während der Corona-Jahre radikal Stellen gekürzt und sich von den Einschnitten bis heute nicht erholt. Airbus hat zu lange Krisenmanagement betrieben und manch wichtigem Lieferanten spontan auch per Finanzspritze das Überleben gesichert, aber lange gebraucht, um die richtigen Schlüsse aus den neuen Realitäten zu ziehen: Wie auch in anderen Branchen funktioniert „just in time“ nicht mehr, und man braucht für praktisch jedes Bauteil einen, besser zwei weitere Lieferanten in der Hinterhand, für den Fall der Fälle. Auch der Flugzeugbau ist so komplizierter und ineffizienter geworden.
Und in Endmontage funktioniert oft der ausgeklügelteste Plan nicht mehr, wenn plötzlich eine Bordtoilette nicht geliefert wurde. Dann ist Improvisation angesagt, deutlich häufiger, als Wagner und seinen Leuten lieb sein kann.
Intern hat Airbus immerhin die Voraussetzungen für bessere Zeiten geschaffen. Der Konzern hat im Herbst 2025 zwei weitere Endmontagelinien für die wichtige Kurz- und Mittelstreckenbaureihe A320 in Tianjin eröffnet. Sie sind nötig, um das Ziel zu erreichen, von 2027 an 75 Maschinen der Serie pro Monat zu bauen. Inklusive November waren es in diesem Jahr monatlich im Durchschnitt nur etwas mehr als 46.