Allzu viel sagen will Boeing-Chef David Calhoun zu dem Thema noch nicht. Man brauche nicht allzu viel Fantasie, um sich vorzustellen, wie das nächste Flugzeug des amerikanischen Luftfahrtkonzerns aussehen könnte, meinte er jüngst in einer Konferenz mit Branchenanalysten. Aber mehr zu verraten, das sei "jetzt nicht der Moment".
Das mit der Fantasie stimmt. Denn es mehren sich die Anzeichen, dass Boeing schon bald, also in den kommenden ein bis zwei Jahren, ein milliardenteures Entwicklungsprogramm starten könnte, um verlorengegangenen Boden gegenüber Airbus wiedergutmachen zu können. Der Flugzeugbauer will trotz aller Geldknappheit ein vergleichsweise kleines Großraumflugzeug (mit zwei Gängen für bis zu 270 Passagiere) entwickeln, das die Lücke zwischen den Langstreckenjets 787 und 777 sowie der Kurz- und Mittelstreckenbaureihe 737 füllen soll. Es läuft unter dem internen Namen "-5X". Die Frage ist nur, ob Boeing die richtige Strategie hat und den Abstieg im zivilen Flugzeugbau stoppen kann.
Im Duopol zwischen Boeing und Airbus geht es seit Jahrzehnten hin und her. Die beiden beäugen sich genau. Wann immer einer ein neues Flugzeug oder auch nur eine modernisierte Variante eines alten Modells startet, versucht der andere zu reagieren und den Konkurrenten zu übertrumpfen. Boeings Problem ist, dass es nicht nur eine Großbaustelle gibt und eine falsche Entscheidung jetzt gravierende langfristige Folgen haben könnte. Ein Paradies für Fans der Spieltheorie.
Beim Vergleich der aktuellen Versionen der 737 MAX und der A320neo-Familie hat Boeing stetig an Boden verloren. Das liegt nicht nur an den beiden Abstürzen der MAX. Das Modell ist den Neos vor allem in Sachen Reichweite unterlegen und so kam Airbus mittlerweile schon vor der Corona-Pandemie auf einen Marktanteil von rund 60 Prozent. In der Krise haben nun vor allem Leasingunternehmen Hunderte MAX, aber praktisch keine A320neo abbestellt - der Airbus-Vorteil wächst. Vor allem der Langstreckenversion A321XLR, die 2023 erstmals ausgeliefert werden soll, hat Boeing derzeit nichts entgegenzusetzen.
Boeing-Chef Calhoun und seine Leute glauben, sie könnten mit der "-5X" die A321XLR übertrumpfen. Damit setzen sie voraus, dass sich die 737 MAX auf Kurz- und Mittelstrecken gegenüber den Airbus-Modellen behaupten kann. In der Branche gehen dazu die Meinungen weit auseinander. Es gibt Analysten, die glauben, die Strategie könne aufgehen, zumal offenbar ein Großauftrag der Billigfluglinie Southwest kurz bevorstehen soll, der das Image der Maschine aufpolieren könnte. Andere hingegen argumentieren, die MAX insgesamt sei nicht wettbewerbsfähig und müsse so schnell wie möglich durch eine neue Flugzeugfamilie ersetzt werden. Dann wäre die "-5X" der falsche Ansatz.
Airbus hingegen ist gerade in der bequemen Lage, zuschauen zu können, wofür sich Boeing entscheidet. Der Auftragsbestand für die A320neo ist mit mehr als 6000 Flugzeugen (gegenüber nur 3200 für die MAX) trotz Corona immer noch so komfortabel, dass er die Produktion für viele Jahre auslastet. Für den Moment kann Airbus Grundlagenforschung betreiben für Maschinen mit Wasserstoffantrieb, die die französische Regierung bis 2035 erwartet und mit Milliarden an Forschungsmitteln auch fördert.