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Airbus A380: Triebwerkprobleme:Die Stille nach dem Knall

Es ist richtig, dass ein Rolls-Royce-Triebwerk für die gefährliche Notlandung ursächlich war. Doch die anschließende Kettenreaktion muss auch Airbus zu denken geben. Wie konnten so viele wichtige Funktionen so schnell ausfallen?

Jens Flottau

Es ist wie immer in den vergangenen Wochen. In Australien äußert sich die Fluggesellschaft Qantas zu den neuesten Geschehnissen rund um die fehlerhaften Triebwerke ihrer Airbus-A380-Flotte. Dieses Mal weisen Qantas und die zuständige Flugsicherheitsbehörde darauf hin, dass wohl ein Produktionsfehler Auslöser der Beinahe-Katastrophe vom 4. November war. Und bei Rolls-Royce in England herrscht Schweigen.

Qantas-Airbus A 380 in Singapur notgelandet

Der Qantas-Airbus A380, der in Singapur notlanden musste.

(Foto: dpa)

Das Krisenmanagement des letzten großen europäischen Triebwerksherstellers wird vielleicht bald in Lehrbüchern zu finden sein - als Beispiel dafür, wie man es nicht machen sollte. Kaum Kommunikation mit den Fluggesellschaften und der Öffentlichkeit, nur bruchstückhaft bekommen die betroffenen Unternehmen wichtige Informationen, etwa darüber, wie die technische Lösung aussehen wird und wann sie umgesetzt sein kann. Ein Jahr soll es nun angeblich dauern, bis das Problem gelöst ist. Das ist eine sehr lange Zeit. Warum diese nötig ist, erklärt Rolls-Royce nicht.

Die Empörung ist entsprechend groß, für die Kunden ist der Triebwerkshersteller derzeit ein rotes Tuch. Und doch darf man nicht übersehen, dass sich die Aufarbeitung nicht nur um Rolls-Royce drehen kann. Bislang ist Airbus in der öffentlichen Debatte um den Beinahe-Unfall kaum aufgetaucht und hat somit den ärgsten Imageschaden für die A380 vermieden. Keine der Fluggesellschaften, die die Maschine derzeit einsetzen, hat Rückgänge bei der Nachfrage festgestellt. Im Gegenteil, manche mussten sogar Fluggäste umbuchen, weil diese unbedingt fliegen wollten.

Vieles fiel allzu schnell aus

Es ist ohne Zweifel richtig, dass ein Rolls-Royce-Triebwerk ursächlich für die letztlich glimpflich verlaufene, aber sehr gefährliche Notlandung in Singapur war. Doch die anschließende Kettenreaktion muss auch Airbus zu denken geben. Wie konnte es sein, dass so viele wichtige Funktionen so schnell ausfielen? Weil eines der beiden Hydrauliksysteme von Triebwerkstrümmern durchschlagen wurde, ließ sich das Fahrwerk nur über ein Notverfahren ausfahren, die Hälfte der Landeklappen streikte. Den Piloten gelang es auch nicht mehr, Treibstoff von hinten nach vorne zu pumpen - bei einem längeren Flug hätte dies wegen der falschen Gewichtsverteilung zu einem schwerwiegenden Problem werden können.

Die Diskussion darf sich auch nicht nur um einzelne Bauteile drehen. Airbus hat bei der Planung der A380 bewusst auf einen dritten, von den anderen beiden unabhängigen Hydraulikkreislauf verzichtet, hauptsächlich, um Gewicht zu sparen. Die meisten anderen Flugzeuge haben drei, die Boeing 747 sogar vier, um möglichst viel Redundanz zu schaffen. Wäre es beim Qantas-Flug 32 nicht besser gewesen, ein drittes System quasi als Sicherheitsreserve zu haben, auch wenn dann das Flugzeug schwerer wäre und mehr verbrauchen würde? So eine grundsätzliche Entscheidung wie jene zur Hydraulik lässt sich nicht rückgängig machen.

Der Auftrag des Unglücks

Jeder Flugzeugunfall und auch Beinahe-Unglücke sind für alle Beteiligten mindestens ein Schock, manchmal werden sie zum Trauma. Aber Hersteller und Fluggesellschaften haben in den vergangenen Jahrzehnten die Fliegerei vor allem deswegen zu einer bemerkenswert sicheren Fortbewegungsart gemacht, weil sie aus Fehlern lernen. Airbus sollte die Erkenntnisse aus der Qantas-Notlandung nun also schleunigst nutzen und genau analysieren, wo die A380 womöglich noch nachgebessert werden muss und könnte. Auch den Flugsicherheitsbehörden in Australien und Europa fällt eine wichtige Rolle zu. Sie müssen im Rahmen ihrer Untersuchungen genau solche Empfehlungen herausarbeiten.

Airbus hat ohnehin ein gewaltiges ökonomisches Interesse daran, dass an der A380 kein Zweifel hängenbleibt. Der Flugzeughersteller ist darauf angewiesen, dass die Baureihe wenigstens auf Dauer keine wirtschaftliche Last mehr ist, wenn schon der Start so schwierig war, wie ihn sich nur wenige vorstellen konnten.

Rolls-Royce ist in einer ähnlichen Lage. Die Probleme mit dem Trent 900 und anderen Programmen haben schon jetzt den Ruf schwer lädiert. Wie das ist, wenn Qualitätsprobleme und schlechte Kommunikation eine Krise auslösen, können sie bei den Kollegen von Pratt & Whitney besichtigen. Die waren vor 40 Jahren kaum zu schlagen, jetzt kämpfen sie um den Anschluss.

© SZ vom 03.12.2010/aum
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