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A380:Eine Maschine, die mit der 747 konkurrieren sollte

Die ursprünglichen Planungen für die A380, die auf die späten Achtzigerjahre zurückgehen, beruhten auf folgender Annahme: Konkurrent Boeing macht mit seinem größten Flugzeug, der 747, horrende Gewinne. Das Geld kann das Unternehmen für die Entwicklung neuer Modelle nutzen oder auch nur, um bei Verkaufskampagnen seiner kleineren Jets Kampfpreise zu bieten. Folglich braucht Airbus ein Flugzeug, das mit der 747 konkurrieren kann, um die damalige Dominanz bei den großen Langstreckenmaschinen zu durchbrechen und am erwarteten starken Wachstum zu partizipieren.

Eigentlich jedoch hat Airbus die A380 nicht zu früh, sondern zu spät gebaut. In den Jahren vor dem Programmstart im Jahr 2000 hatten die Airbus-Manager übersehen, dass auch die 747 damals schon ihre besten Zeiten hinter sich hatte und die Airlines lieber auf kleinere, zweimotorige Langstreckenjets setzten. Die Boeing 777 wurde bereits 1995 erstmals an United Airlines ausgeliefert und wurde ein durchschlagender Erfolg.

Diesen setzten eine Flugzeuggeneration später die 787 und der Airbus A350 fort, sie konnten sogar die Stückkosten der viel größeren A380 schlagen. Es gab spätestens jetzt auf der Kostenseite keinen Grund mehr, den Mega-Jet zu bestellen, wenn man mit geringerem Risiko und weniger Investitionen das gleiche Niveau erreichen würde. Bis zuletzt hatte Airbus argumentiert, dass das starke Wachstum und die Kapazitätsengpässe an den großen Flughäfen zwangsläufig dazu führen müssten, dass die Fluggesellschaften mehr große Flugzeuge wie die A380 bestellen. Das Problem: Was in der Theorie logisch erschien, ist in der Realität bis auf wenige Ausnahmen wie London-Heathrow, Los Angeles oder mit einigen Abstrichen Frankfurt nicht passiert.

Sein Ziel hat Airbus trotz allem erreicht

Zwar ist theoretisch noch immer denkbar, dass das Wachstum im Langstreckenverkehr die Fluglinien in den kommenden Jahren dazu zwingt, größere Maschinen einzusetzen. Doch im Moment scheint der Trend eher in die Gegenrichtung zu gehen - Airlines setzen noch kleinere Maschinen auf Nebenstrecken ein. Und selbst wenn sich der Trend in fünf Jahren drehen sollte: Wer will dann noch ein Flugzeug bestellen, das 25 Jahre zuvor gestartet worden und wirtschaftlich entsprechend unterlegen ist?

Die Ironie der Geschichte ist: Trotz der grandiosen Fehleinschätzung hat Airbus sein strategisches Ziel erreicht und teilt sich den Weltmarkt für zivile Flugzeuge mit Boeing auf. Die Kurz- und Mittelstreckenjets der A320neo-Familie verkaufen sich hervorragend, die A220 (ehemals Bombardier C Series) runden das Portfolio mit dem technisch derzeit modernsten Flugzeug ab. Und obwohl Airbus 2005 noch einmal Milliarden in die A380 stecken musste, um das Produktionschaos rund um fehlgeplante Kabelstränge zu beseitigen, beschloss das Unternehmen 2006, die zweimotorige A350 zu starten. Die ist offenbar so gut geraten, dass selbst wirtschaftlich einst marginale Strecken plötzlich profitabel zu fliegen sind.

© SZ.de/vit
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